“先遂后站”工法的重难点及预控方案 secret要点.docx

“先遂后站”工法的重难点及预控方案_secret要点先隧后站”工法的重难点及预控方案
广州市轨道交通五号线首期工程 xx站（xx站）位于广州市寺右新马路与广 州大道交叉口西侧的寺右新马路地下，西连杨箕站，东接珠江新城站 。车
,〜,顶板埋深 〜 10397 褶（不含围护结构）、10992褶（含围护结构），主体建筑面积7984褶（不含围 护结构）、8137 nl,（含围护结构）。
xx站位于城市中心区，两侧高层建筑较多，根据站场场地工程及水文地质 条件，围护结构采用钻孔灌注桩 +钢支撑+旋喷桩止水帷幕的型式，主体结构采 用三层双跨箱型框架结构，结构防水设计以结构自防水为主，并辅以一定的外防 水措施，外防水采用全包防水。
一、工程的重难点
为了配合盾构区间的施工，车站采用“先隧后站”的施工方法，给工程的施 工增加了难度。
.由于本站采用“先隧后站”的施工方法，负三层采用逆作法施工，为支撑 上部两层结构的重力，基坑两侧的围护桩为异形桩，在设备层处形成400的台阶 来支撑上部荷载，异形桩起围护和承重双重功能，其施工质量的控制是工程的重 难点之一。
.由于负三层采用逆作法施工，且站台层的中轴部分结构先行施工， 再加上 需要二次换撑，主体结构的水平和垂直施工缝大大增多，加大了防水工程的难度， 施施工是工程的重难点之一。
.为了配合盾构区间的施工，本站结构负三层的站台层两侧结构（即盾构管 道位置部分）只能后置施工，为确保车站施工工期，须对站台层的中轴部分结构 先行施工，该部分采用二级基坑形式开挖，围护结构采用超前钢管结合挂网喷射 碎支护+钢支撑，二级基坑宽度窄（仅5n）,深度大（达7n）,其施工是工程的 重难点之一。
.盾构施工不需利用本车站盾构管片后， 需拆除盾构管片，施工负三层剩余 部分结构，因盾构管道位于已先行施工的负二层（设备层）下，且单块盾构管片 尺寸（* * ）和重量（约3吨）均较大，盾构管片的拆除是 工程的重难点之一。
.本车站周围建筑众多，管线密布，对于能改的管线改，对于不能改的悬吊保 护，地此地下管线的调查和保护也是本工程的重难点之一。
.与地方联系与协调。工程地点处在市区内繁华地段，需要与地方多家单位 联系，施工过程中务必处理好与地方单位的关系，确保工程顺利进行。
二、施工预控方案
为确保本工程顺利、安全和优质施工，特针对工程的重难点编制各关键工序 的施工方案和质量预控措施。
（一）.异形桩施工
主体围护工程钻孔灌注桩桩芯采用变截面，群桩的轴线与边线控制、变截面 位置的标高，桩垂直度控制为本工程的难点。
.钻孔灌注桩施工工艺及说明
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.施工工艺流程图
本工程钻孔桩是密排式布置，为了防止成桩时的相互影响造成桩身破坏,
采取隔一根施工一根的跳打施工工艺
注入新泥浆
制作钢筋笼
第二石青孔«
.施工工艺
测量定位和护筒埋设。
a)测量定位
测量定位采用经纬仪，2c值误差不大于30',垂直度盘指标误差不大于1'。 利用指定的轴线交点作控制点，采用极坐标法进行放样，桩位方向距离误差小于 5mm。
利用水准仪来测定护筒标高，其误差不大于 1cm。
b)埋设护筒
护筒采用4mm的钢板卷制而成，护筒内径应大于钻头直径100mm,为防止
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钻进施工中护筒外圈返浆造成坍孔和护筒脱落，护筒埋入自然地面以下 ,
进入原状土 -,且高出泥浆面200mm。护筒埋设位置应准确，其中心与 桩位中心允许误差不大于50mm,并应保证护筒的垂直度和水平度。
成孔工艺
钻孔灌注桩全部采用泵吸反循环成孔工艺，吊车与导管灌注成桩。
a） 800mm的半圆形桩施工
在施工前采用钢板制彳^成设计要求的厚 800mm的钢模板，在第三层桩成孔 后进行第三层以上层施工时，将钢模板打入钻孔桩内，再进行后序工序施工。
b）桩孔质量检测
桩孔质量参数包括：孔径、孔深、钻孔垂直度和沉渣厚度，自测 5%。
孔深：钻孔前先用水准仪确定护筒标高，并以此作为基点，按设计要求的孔底 标高确定孔深，以钻具长度确定孔深，孔深偏差保证在 书0cm以内。
沉渣厚度以清孔后测定量为准。
孔径用孔径仪测量，若出现缩径现象，应进行扫孔后符合要求方可进行下道 工序。
c）护壁与精渣
-，以便携带砂子，保证孔壁稳定。
d）清孔方法
第一次清孔：桩孔成孔后，应进行第一次清孔，清孔时应将钻具提离孔底 -,缓慢回转，同时加大泵量，每隔 10min停泵一次，将钻具提高3-5m 来回用动几次，再开泵泊孔。确保第一次清孔后孔内无泥块，相对密度达 1.