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地铁火灾灭火救援对策探讨.docx


文档分类:建筑/环境 | 页数:约7页 举报非法文档有奖
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地铁深埋在地下,建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电器 设备种类多、人员高度集中,因此一旦发生火灾,扑救任务将非常艰巨,往往会造成重 大的人员伤亡和财产损失。因此掌握地铁火灾的特点对于有效地预防和扑灭火灾有积极 的指导作用。

1 .疏散难度大
(1 )客流量大
上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线,全长65 km,日均客流 总量为100万人次,其中,地铁人民广场站日均客流量为25万人次,地铁的满载率 和单车运行均居世界第一。在地铁突发火灾事故情况下,这么大的客流量,组织有序疏 散很难,若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生,难度更大[1]。
(2 )逃生条件差
a)垂直高度大
商业运营的地铁,一般建在地下15nl左右,考虑商业和战备兼顾的地铁, 则一般建在深达30〜70 m左右的地下,如日本东京都营大江户地铁线,其中六本木 车站共七层, m,光台阶就有200多级。突发火灾事故后,乘客从 站台及站厅层仅凭体力往地面逃生,既耗时,又耗力,再加上不安全因素,安全逃生的 把握性不大,对老弱病残的乘客而言,更是凶多吉少。
b)逃生途径少
地铁运营环境的特定性,决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏 散通道处,既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残疾人专用电梯),也没有紧 急避难场所,突发火灾事故中,大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯,另有检票机等障 碍物挡道,严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾,乘客逃生的唯一通道是 列车首尾一扇宽度仅为8 0cm的直通式紧急疏散门,其后果可想而知。
c)逃生距离长
以***人民广场站为例,该站共有12个出入口,其中5个直通地面, 7个通道连通地下商场(4个通道设有中间防火卷帘)o 12条疏散通道中有10条距 离在100 m以上,最远路线的距离达260nl。一旦突发火灾事故,乘客往往****惯性从 平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生,这对选择较长路线逃生的乘客来说,被 困受害的可能性也就随之增大[2] o
(3 )允许逃生的时间短
针对地铁火灾事故,日本消防部门曾做过实验,日本地铁的车厢虽被确认具 有不易燃烧性,但起火后,,慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。 2〜5min内,车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口,相邻的车厢在5〜lOmin内也会 出现相同情形。试验证明,允许乘客逃生只有五分钟左右的时间。另外,车内乘客的衣 物一旦引燃,火势能在短时间内扩大,允许逃生的时间则更短。
(4 )乘客逃生意识差异大
地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后,险恶的灾害环境,使乘客容易 产生恐慌及焦虑心理,这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说,还能冷静判断险情, 相对准确地采取自救措施,安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言, 从众是多数人的选择,争先恐后拥向出口处时,被踩、挤、压而倒地后,易导致群死群 伤。另外,因恐惧迷失方向后,易导致被困直接致伤或致死。
(5 )火灾烟雾中的潜在危险大
由于地铁系统的特殊性,使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散,特别是地铁系 统中使用的有机高分子装饰材料,一旦遇到火灾,很容易产生有毒气体。不同的 “天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时

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  • 时间2021-07-26
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