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关于直升机的“A类”飞行
世界直升机信息 桑雨生
二十世纪七十年代， 随着直升机装备技术和飞行技术的发展， 直升机能用多 种方法起飞和着陆。国际航空组织（如美国联邦航空条例第 29 部）将直升机飞 行规范分为两类： 一类称之为 A 类飞行，一类称之为 B 类飞行。所谓 A 类飞行， 是直升机在起飞或着陆过程中， 即使发生单发停车， 也能确保安全而采取的一种 飞行规范。此类飞行与飞行安全紧密相关，是多发直升机的共同性问题。而 B 类飞行是把直升机在起飞或着陆过程中的飞行安全， 建立在发动机不发生故障前 提下的一种传统的、常规的飞行规范。一般《直升机 “训练与考核大纲 ”》中设置 的课目、练****以及各型直升机《飞行驾驶守则》中规范的各种飞行都属于 B 类飞行。
一、“A类”飞行的标准及物理含义
实施 A 类飞行的先决条件是多发直升机设计性能符合国际适航条例规定的 A 类飞行标准。 A 类标准的基本内容是要求直升机在前飞中， 一发停车后至少能 保持 100 英尺/分（ 米/秒）的上升率，具有“保持向上 ” （stay up ）的能力， 并能够继续飞行，且在其航线下方可以没有迫降场地。所以具有 “A类”飞行能力
的直升机选择航线时可以不考虑迫降场问题。 另外， A 类直升机可以在城市的高 楼或特殊场地起飞和着陆。 只有多发直升机才有可能符合这一标准， 所有单发直 升机都只能执行 B 类标准。
目前装备的直九、米-17B7和 超美洲豹”直升机符合A类飞行标准，米-171 直升机比米 -8 直升机有改进，已趋向 A 类飞行标准。所有单发直升机和技术性 能达不到要求的多发直升机（如米 -8 直升机），只能实施 B 类飞行。具有 A 类 飞行能力的直升机，也不一定所有飞行都执行 A 类飞行规范，遂行特殊性质的 任务（如专机任务）时，应当实施 A 类飞行。
A 类和 B 类飞行的主要区别： ①飞行使用限制有所不同。 如起飞、 着陆的高 度-温度包线，A类飞行相当于B类飞行无地效起飞、着陆的高度-温度包线；② 最大允许起飞和着陆重量不同。相同条件下的最大允许起飞、着陆重量， A类飞
行要明显小于 B 类飞行。 B 类飞行是按场地标高、 环境温度和风确定最大允许有 地效或无地效起飞、着陆重量，而 A 类飞行确定最大允许起飞、着陆重量的目 的、条件及方法均与B类飞行有所不同；③A类和B类飞行的双发正常起飞、 着陆程序及单发应急处里程序也不相同。
图1较大机场“A类”起抵
二、“A类”起飞
（一）正常起飞过程
1 •在较大机场正常起飞
如图1所示，直升机在一定高度完成有地效悬停后，转入小角度上升，尽 快增速到起飞安全速度以上飞行。当速度大于起飞安全速度后，旋翼效率提高， 所需功率减小，一旦单发停车，直升机仍可以维持大于100英尺/分（30米/分） 的上升率继续飞行。
起飞过程中，，无论是正常上升还是单 发上升，都可以安全增速到起飞安全速度。图中 “CDP点称为 起飞临界决断 点”（CDP。高度在CDP以下，单发停车，必须中断起飞，立即着陆：而超过 CDP以后则