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第一章绪论
第一节我国交通港站与枢纽历史及趋势
:■、我国交通港站与枢纽历史及趋势
（一）各种运输方式的技术经济特征
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铁路
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内河
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海运
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公路
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民航
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注：铁路帶有明显的公益性和自然垄騎性，引入内部竞争机制困难，国家管制力度较强
第二章交通枢纽总体规划与布局
第二节 交通枢纽规划与交通运输网络规划、城市规划的配合
二、交通枢纽规划与城市规划的配合
（二）交通枢纽规划与城市规划的配合
1. 交通枢纽承担着城市的内外联系，是城市整体的一部分。
2. 交通枢纽各项设备是城市总体的有机组成部分 ，设备布置对城市结构的形成与发展
有着重大影响，应在空间上紧密地与城市其它设施有机结合。
例如：
（1） 直接与城市生产和生活有密切联系的设施，应设在市区内或市区边缘，并应与有
关的城市功能区布局密切配合 ，如铁路、公路的客运站和水运客运码头与居住区靠近 ，货运站
和码头与工业区、仓库区靠近等。
（2） 不直接为城市服务、但又是前项设施所必须的辅助设施 ，如客站、货站的进站线 路,铁路和水运的客运技术作业场所（客车船舶停放、清洗、整备的场坞）等应尽量不设在 市区内，也不能远离市区，尽量减少对市区的干扰。
（3） 与城市生产和生活无关的设施应尽可能布置在城市外围适当的地方。 如铁路编 组站、货物中转站与码头、集装箱转运基地等应尽量远离市区，并应便于运营。
3. 在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市环境。
（1）危险品货物装卸站点应设于市区之外；
（2 ）粉末易扬货物不能设在盛行风向的上侧或最小风频的下侧位置；
（3）交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选择适宜地形修建， 不应妨碍城市排水
和郊区农业灌溉。
（4）采取积极措施防止和减轻交通噪声对居民聚居地段的干扰。
4. 交通运输必须拥有通畅的疏运、集散条件。
（1） 要有紧密衔接和通畅的城市道路系统并在车站、 码头前配有与集散量相应的广场;
（2 ）要求铁路、港口、公路、机场能力上的协调，以利相互疏集。
（3）车站、港口、机场是城市的大门，其选址及其配套的各项公共建筑的布置应统一 规划布局，组成完整的建筑群，形成和谐、壮观的市容。
5•交通是城市建设的先行，交通建设在时间上要超前，在规模和能力上要有一定的储 备，为远景发展留余地。
（1 ）城市交通用地的远景规划布局，包括原址用地扩大和建设新址两个方面。
（2） 由于交通设施和城市各项用地与各类企业有广泛的联系，其位置的变动，涉及面 较大，故一般以在原址扩大为宜，将车站附近用地、港口附近陆域和岸线进行规划控制，对 于规划中已安排的新港、新站的用地，同样需要控制和预留。
第三节交通枢纽场站布局
三、数学物理模型与效益成本分析法
1、一元交通枢纽场站布局的重心法
一元交通枢纽