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结合梁桥施工工法
、前言
钢-混连续结合梁在国外广泛用于铁路大跨度多跨桥中， 其与混凝土简支梁和混凝土连续梁相比，具有跨越能力大、建 筑高度低等优点。我国首次将钢 -混连续结合梁推广应用于客
运专线,该结构为连续钢梁与钢筋混凝土桥面板组合截面，共 同承受荷载,充分利用了钢梁受弯性能好和混凝土受压性能好 的特点，具有较强的刚度和整体稳定性 ，能够以较小的梁高跨越
较宽的公路与铁路，并且在施工时对既有线路干扰小。在今后 高速铁路设计和施工中， 钢-混连续结合梁必然得到广泛应用。
客运专线钢-混连续结合梁由铁道部专业设计院设计，中 铁一局集团承担 A19 — A20标7座钢混连续结合梁桥施工。
自2000年10月开工，至2001年9月全部钢-混连续结合梁 完工。在施工中，采取工厂分段预制钢梁 ，现场拼装钢梁，拖拉
法架设，利用钢梁设置模板托架 ，其中24m+32m+24m 钢-
混连续结合梁桥面板混凝土一次现浇完成， 40m+50m+40m
钢-混连续结合梁桥面板混凝土负弯矩区、正弯矩区分次现浇 完成。既保证了结合梁质量 ，又缩短了工期，同时在混凝土桥面
板施工中不影响桥下交通,取得了良好的经济效益和社会效 益。其中跨乌公路大桥被铁道部工程管理中心指挥部评为客运 专线精品工程。
在我单位承担的 6座24m+32m+24m 钢混连续结合梁和 1座40m+50m+40m 钢混连续结合梁施工中， 通过工程实践 不断总结提高，逐步形成此工法。
二、工法特点
1 .采用 拖拉法 架设钢梁，利用桥台 路基或 临膺架拼 装钢 梁，利于跨越公路和沟渠。
利用既有设备（万能杆件、六四军用梁）搭设龙门吊和拼
装膺架，使钢梁拼装易于操作，达到施工规要求，又可节省机 械设备投入。
2 .桥面板施工利用钢梁设置模板托架，结构轻巧，便于 安装、拆卸。
3 .桥面板大体积混凝土对称浇注施工， 40m+50m+40m
连续结合梁桥面板负弯矩区施加预应力，有利于钢梁受力。
，不影响既有线交通。
三、 适用围
1. 本工法适用于钢-混连续结合梁拼装、 架设、桥面板施工。
2. 在其它类似栓结钢梁施工中可酌情采用。
四、 工艺原理
客运专线钢-混连续结合梁构造图如下：
12400
40m+50m+40m 结合梁
02
0002
3250
1
.500 -
申00 -
6000
24m+32m+24m
以线跨乌公路桥 40m+50m+40m
结合梁
三跨连续梁为例。钢 -
混连续结合梁在荷载作用下， 在中间支座处钢梁和预应力混凝
土桥面板组合截面承受负弯矩。在运营阶段，外荷载作用下， 在负弯矩区处于受拉状态的混凝土桥面板常因拉应力过大而 开裂，导致梁体刚度降低，致使裂纹扩大引起板下钢筋甚至板 中钢筋锈蚀，降低结构的耐久性。因此采用施加预应力的法处 理钢混连续结合梁负弯矩区。常见处理法有：在负弯矩区混凝
土板中拉高强钢筋对钢混连续结合梁施加预应力； 通过混凝土
桥面板与钢梁结合前后升降支撑施加预应力， 使受拉区混凝土
桥面板受压。
加预应力。
钢梁就位后，在中间支座用千斤顶将钢梁顶起 40cm，绑
扎负弯矩区钢筋，布置波纹管和钢绞线，浇筑混凝土。通过剪 力钉使混凝土板与钢梁结合成一体。拉钢绞线施加预应力。此 时钢梁与各支座并没有连接，可视为静定结构，边跨可视为悬 臂结构。结构受力如下图。
N N N N
静定弯矩
悬臂自重弯矩
总弯矩
轴力
，浇筑正弯矩区桥面
专业资料
40cm到设
板。待混凝土强度达到设计要求后，将中支座降低 计位置。施工过程如图下所示：





—1
=1，—
1
3# 4# 5# 6#
五
五、施工工艺
（一） 工艺流程图
见下页图（一）钢梁安装工艺流程图、图（二）桥面板施 工工艺流程图。
（二） 施工过程及要点
1、 施工场地准备及装吊、拖拉设备准备
（1 ）施工前，对桥址处场地进行平整碾压。
（2 ）在钢梁梁段拼接处搭设临时膺架。在临时膺架基础 位置处对原地面夯实后，垫以50cm厚级配碎压实，然后垫上枕 木，膺架支墩用万能杆件搭建。
（3）吊装龙门布置：①考虑钢梁高度和钢丝绳吊距，龙 门至墩顶净高应大于 。②龙门净跨 16