831第二章 柴油机的结构和主要部件 第六节.doc

第六节燃烧室部件的管理及其故障 50题考点 1 汽缸盖损坏的原因及检验 7题 (1 )热疲劳。在底板受热面“鼻梁区”产生热疲劳裂纹是四冲程柴油机气缸盖较为常见的损坏形式,产生热疲劳裂纹是由于受热面的温度超过材料的使用极限而发生蠕变,引起塑性变形。当气缸盖在冷热交替情况下工作时,受热面的收缩因塑性变形而受阻,从而产生残余拉伸应力。(2 )机械疲劳。气缸盖底板在缸内气体压力作用下发生周期性弯曲变形,其最大拉伸应力发生于底板的内侧表面,阀孔尖角处应力集中严重,再加上热应力(底板内侧表面所受热应力也为拉伸应力)的作用,于是机械疲劳裂纹以此尖角为起点,沿阀孔周围逐渐向受热面扩展而裂穿。此种疲劳仅有一条主裂纹。(3 )腐蚀疲劳。冷却水中含有各种酸根离子和溶解氧将对金属发生电化学腐蚀和氧化,金属晶界是首先被腐蚀和氧化的部位。气缸盖裂纹可以采用渗透探伤或水压试验(实验压力 MPa )等方法检验。 (1)开车前冲车时,观察示功阀有无水汽、水珠喷出。如有,表明气缸盖可能产生了裂纹。(2)运转中,观察冷却水压力是否波动,冷却水出口温度是否升高,冷却水柜水位是否正常; 滑油中是否有水,油位是否升高。如有,表明气缸盖或气缸套存在问题。(3)吊缸时,活塞顶部有积水或锈痕,表明气缸盖有裂穿现象。 A1. 关于气缸盖裂纹的正确论述有( )。Ⅰ.底板火侧的裂纹是机械应力产生的Ⅱ.钻孔冷却气缸盖底面较少产生裂纹Ⅲ.气缸盖底面有非穿透性裂纹时可以继续使用Ⅳ.锻钢气缸盖与铸铁、铸钢气缸盖比较不易在底面产生裂纹Ⅴ.使用中操作不当是产生裂纹的主要原因Ⅵ.因安装预紧力过大产生的裂纹多在顶板,轻微裂纹可短时继续使用 A.Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅵ C.Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ A2. 关于燃烧室部件裂纹的检查判断方法,说法不正确的是( )。 、最理想的裂纹检查方法 ,如果示功阀有较多的水冲出,说明燃烧室部件可能有裂纹 ,膨胀水柜水位管有气泡,说明燃烧室部件可能有裂纹 MPa D3. 运行中的柴油机气缸盖最容易发生的缺陷是( )。 D4. 下列关于气缸盖的说法中错误的是( )。 ,气缸盖可能有裂纹 ,排出气体呈白烟,气缸盖可能有裂纹 MPa B5. 气缸盖裂纹是其常见故障,其发生的部位与原因通常是( )。Ⅰ.触火面裂纹是由热应力过大引起Ⅱ.触火面裂纹大多由热疲劳引起Ⅲ.机械疲劳引起的裂纹发生在水冷面Ⅳ.腐蚀疲劳产生的裂纹发生在水冷面Ⅴ.应力腐蚀裂纹发生在水冷面Ⅵ.裂纹大多始于应力集中部位 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅵ+Ⅴ B.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C.Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B6. 燃烧室部件承受过高的机械负荷和热负荷使有关部件产生的故障是( )。Ⅰ.过度磨损Ⅱ.壁面裂纹Ⅲ.疲劳损坏Ⅳ.蠕变Ⅴ.壁面烧伤Ⅵ.穴蚀 A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅵ B.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C.Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ D7. 气缸盖、气缸套与活塞强度液压试验时,其试验水压应为( )。 MPa MPa 倍最高爆炸压力 倍最高爆炸压力考点 2 汽缸套的磨损、穴蚀及防范措施 20题 ,缸套的磨损速度很小,当铸铁气缸套的磨损率不大于 mm /kh ,或镀铬气缸套的磨损率不大于 ~ mm /kh ,且缸套内圆表面磨损较均匀能够保证良好的密封和润滑时,我们称之为正常磨损。气缸套的磨损规律是:气缸套沿轴线方向(纵截面)呈锥形,即上部磨损比下部大,其正常磨损最严重的位置是在活塞到达上止点时,第一道活塞环对应的部位,往往形成磨脊。根据磨损机理不同,可将磨损分为熔着磨损、磨料磨损和腐蚀磨损三种。腐蚀磨损和所用燃油的硫分含量有很大关系。近年来,由于使用高含硫量燃油(有时达 5%), 低航速航行节能(此时柴油机的负荷低,气缸套表而温度也低)等措施的实施,使腐蚀磨损问题变得更为突出。适当提高冷却水温度,采用适当碱度和数量的气缸润滑油,将气缸润滑油孔设在气缸套的较高位置,使气缸润滑油注入气缸时能沿气缸内表面圆周均匀分布,这些措施都能使腐蚀磨损减轻。 。它是由空泡腐蚀和电化学腐蚀两种因素共同作用下形成的。一般在闭式循环淡水冷却的柴油机中,缸套穴蚀主要由空泡引起; 在开式海水冷却的柴油机中,缸套穴蚀则主要以电化学腐蚀为主。穴蚀在筒形活塞式柴油机中比较普遍。(1 )电