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工作心得：船舶大气污染防治对策（最新）
随着经济发展，我国水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一。
近年来，船舶废气成为我国港口城市的主要大气污染源之一。为进一步提升空气
河船舶的燃油抽样化验结果可知，远洋船舶使用的燃油含
硫率平均值为 %m/m ，内河船舶使用的燃油平均硫含量为 %m/m 。
二、船舶大气污染防治主要存在问题
（一）法律、标准体系不完善
在法律法规方面，我国尚未专门对船舶大气污染防治立法，除了在新修订的
《大气污染防治法》中提到框架性的船舶大气防治内容外，其他法律法规均没有
涉及船舶大气污染防治的具体规定。在技术标准方面，船舶发动机排放标准和燃
油质量标准均落后于 3 减排要求。《船舶污染物排放标准》仅对生活污水及含油
污水的排放物做了规定，未提及大气污染物的排放标准；《非道路移动机械用柴
油机排气污染物排放限值及测量方法（Ⅲ、Ⅳ阶段）》中，符合该标准的柴油供
应时间尚不确定， 因此第四阶段的实施时间还无法确定。 而燃油标准目前执行 《船
用燃料油》（ GBT17411-2012 ）和《普通柴油》（ GB252-2015 ），但《船用燃
料油》标准远低于将实施的排放控制区的减排要求，而《普通柴油》标准多为机
动车“量身定做”，部分指标与船检规定的标准相冲突，应用于内河船舶及船舶
发动机组可能会对船舶机器产生不利影响。而这些船舶发动机排放标准和燃油质
量标准大多属于测量方法标准或者行业标准，并未强制实施，不适宜强制推行。
（二）船用发动机制造和炼油行业发展缓慢
影响船舶废气排放主要有两大因素：船用发动机的技术水平和所用燃油的质
量水平，但目前我国在这两方面都较为落后。由我国自主开发研制的符合国际环
保标准且具有市场竞争力的船用发动机不多， 且开发新产品、 新技术的进程缓慢，
落后于船舶大气减排工作的要求和履约要求，发展形势较为被动。而且，目前我
国生产的低硫船用燃油市场竞争力低下，供应量得不到保障，仓促地实施转用低
硫油政策必将导致局部地区燃油价格波动、航运竞争力下降等系列问题。
（三）缺乏准确高效的监测、检测设备
现阶段对船舶大气污染的控制主要靠对到港船舶进行燃油抽检来实现。但这
种手段存在一定的局限性：（ 1）以 X 港为例，由于抽 4 检的人手有限，只对不
到 1% 的到港船舶进行了抽检， 监管覆盖范围低； （2 ）检查对象局限于到港船舶，对在开放海域航行的船舶较难监测； （3 ）油样检测的结果不能实时获得。从抽样到送检通常需要一周甚至更长时间，在实施进一步处罚前，船舶通常已