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A320进近着陆技术（第二章）
•精密进近⑴ILS/DME进近：ILS，所选择的航迹将自动补偿偏流。④通过原始数据来监控最后进近航迹。
横侧管理垂直选择非精密进近技巧当ATC提供雷达引导并且允许切入最后进近的航道时，机组应注意：对于横侧管理方式进近：，*横侧管理非精密进近可以降低机组最后进近阶段工作负荷，但必须在机组严密监控下进行。如通过原始数据判断偏差过大，应立即中止管理方式，改用选择方式进近。FAF
最后进近—仪表进近程序的一部分，开始于规定的最后进近定位点或进近点，如未规定定位点或进近点时，则开始于：a）最后一个程序转弯、基线转弯或直角航线程序进场转弯的终点（如有规定时）；或b）进近程序中规定的最后一个航迹的切入点；和终止于机场附近的一个进近点，并从该点：1）可以进行着陆；或2）开始进近复飞程序。起始进近航段：在仪表进近程序中，起始进近定位点至中间进近定位点之间，或者适用时至最后进近定位点（（或最后进近点））之间的航段。中间进近航段；仪表进近程序中，的中间进近定位点至最后进近定位点（或最后进近点）之间的航段，或者是反向程序、直角航线、推测航迹程序的末端，至最后进近定位点（或最后进近点）之间的航段。
（4）最后进近：建议使用恒定下降角（CDFA）进行最终进近阶段下降。对于横侧管理及选择非精密进近，建议在FAF之前1海里处通过FCU上预设一个FPA。，以便稳定地截获最后进近下滑剖面。
如果GPSPRIMARY，机组应监控VDEV，XTK,飞行计划。此外，对于VOR或ADF进近，机组应监控原始数据。如使用恒定下降角下降，应保持IF高度限制通过IF，，按照最后进近段给定梯度恒定角度下降。下降角及下降点计算：
°~%~300ft/1nmtan3°~%~320ft/°〜%〜340ft/1nm*传统的非精密进近采用阶梯下降，在MDA(H)改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。程序复杂，需要往复改变推力姿态下降到MDA(H),要求飞行组
有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平。在现代的非精密进近中，民用航空的普遍做法以是在最后下降阶段使用恒定下滑角稳定下降。中间进近定位点IF或者最后进近定位点FAF之后的进近中，参考进近图上的高距对照表,以及PFD上显示的垂直偏差Vdev，是判断飞机下降航径非常好的方法。根据中间进近定位点高度即可计算出下降点距离。
到达最低下降高度所有飞机当接近MDA50时，PF应该加强对仪表及外界目视参考的扫视。到达MDA50时，机组监控或者报出“MINIMUM。当前的高度数据变成琥珀色。到达MDA50不符合进近着陆条件，必须立即复飞。如果符合继续进近的所需目视条件，必须断开自动驾驶仪，断开飞行指引，继续目视进近着陆。*复飞点(MAPt)仪表进近程序中规定的一个点，为保证不违反最小超障余度，必须在该点或该点以前开始实施规定的复飞程序。航道进
近所有飞机执行LOC进近时，使用LOC信号水平导航、FPA来垂直导航。以上所述的通用建议仍然适用，即：稳定进近，使用FPV。起始进近机组需要选择EFIS控制面板上的ILS或LS按键。中间进近当允许LOC进近时，机组需要按下FCU上的LOC按键，监控LOC模式待命、LOC截获。最后进近接近FAF时，机组应选择FPA。当建立五边轨迹后，机组应：•利用LOC偏差来监控水平偏离•利用DME和高度、计时功能来监控垂直偏离（5）目视盘旋进近飞行计划：横向－仪表进近程序；垂直－在FAF输入F速度作为速度限制，以形态3进近，起落架放下并保持F速度（稳定进近）。检查高度限制。无线电导航：按需人工调谐目的地机场的VOR/DME。进展页：在BRG/DIST区域输入目的地的VOR/DME台，通过将方位/距离与原始数据比较检查导航精度。性能：性能准备－下降风、目的地机场天气、MDA和着陆襟翼的选择（考虑风切变或复飞性能）。性能复飞页：检查减推力和加速高度。*由于地形及助航设施限制，个别机场可能需要执行在低能见度下的目视盘旋进近，由于需要在低高度进行机动飞行，因此详尽的进近准备必不可少。燃油预测检查预计着陆重量和剩余燃油。SECF－PAN计划页输入着陆跑道，通过下列方法输入：•复制现行计划•在目的地机场做横向修正并输入目视进近着陆跑道•保持飞行计划的不连续最后进近阶段：保持F速度、形态3和起落架放下建立稳定进近。到达MDA/H，并建立稳定