城市轨道交通投融资问题的研究与创 新.doc

城市轨道交通投融资问题的研究与创新
摘  要  
一、城市轨道交通的基本经济定位  
二、城市轨道交通的主要经济特征  
(一)具有极强的正外部效应  
(二)具有明显的规模经济特征  
(三)具有独特的产品周期  
三、城市轨道交通的经营特点  
(一)轨道交通项目的运营具有时空局限性,盈利空间有限  
(二)轨道交通项目权益具有放大性,资产的保值增值能力强  
(三)轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化  
(四)轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力  
四、轨道交通投融资问题的基本思路  
(一)对轨道交通传统投融资模式的补充与完善——政府主导的负债型投融资方案  
1、政府主导的负债型投融资所具有的优势  
2、资本金问题的解决  
3、债务资金的解决  
4、还本付息问题的解决  
(二)在轨道交通领域实施PPP模式的研究、实践与创新——政府主导的市场化投融资方案  
1、前补贴模式,又称建设补贴方式,即SB-O-T(Subsidize in Building,Operate and Transfer)模式  
2、后补贴模式,又称运营补贴模式,即B-SO-T(Build,Subsidize in Operation and  Transfer)模式  
3、成功实施PPP模式必须处理好的几个关键问题  
五、如何采用政府转移支付手段对地铁项目的外部效益内部化  
(一)为满足当前工程需要,采取直接转移支付手段,大幅增加地铁建设的政府资金来源  
(二)采取间接转移支付手段,如将地铁沿线的土地、商贸、广告等经营性业务由地铁公司经营,由地铁公司联合专业化投资者,对地铁沿线的房地产、广告、商贸进行统一开发,实现规模化、专业化经营,实现收益弥补运营业务亏损  
一、城市轨道交通的基本经济定位  
      城市轨道交通(以下简称“轨道交通”或“地铁”)同时具有部分公共产品和私人产品的特性,又不同于纯公共产品和私人产品,属于准公共产品。  
      公共产品(Public goods)是相对于私人产品(Private goods)而言的一个经济学概念。其主要特征有:一是效用上的不可分性(Non-divisibility);二是供给上的非排他性(Non-excludability);三是消费上的“非竞争性”(Non-rivalness)。而私人产品在以上几方面与公共产品正相反。准公共产品具有公共产品与私人产品的双重属性,并更倾向于公共产品。 
 
      轨道交通运输具有“准公共产品”的若干特性:首先,轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性,具有较强的公益性。消费者在消费准公共产品时不妨碍其他消费者消费,也就是说增加一个消费者的消费并不会引起生产成本的增加。地铁在客运未满员之前增加一些乘客。其边际成本为零或接近于零,因此其消费在一定程度上是非竞争的。其次,轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费,因此其具有效用的可分性,属于私人产品的一个属性。最后,城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务,但当乘客越来越多的时候,会产生拥挤问题,乘客所得的消费利益将会下降。这时便可以通过售票准入的方式排除一些人的消费,只让那些买票的人上车,而且不用花很大的成本。然而城市轨道交通是一种公用交通工具,虽然票价弹性较小,涨价会带来收入的增加,但是不能通过随意提高票价的方式,来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费。  
      纯公共产品由政府提供,纯私人产品由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供,也可以在政府给予补助的条件下,由私人部门通过市场提供。  
二、城市轨道交通的主要经济特征  
地铁是重要的城市基础设施,具有以下几个明显的经济特征。  
(一)具有极强的正外部效应  
      地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,节约人们的时间成本,有利于环保;减轻地面交通压力和政府地上交通投入;随着地铁的建设,沿线房地产迅速增值、商贸日趋活跃,有力地促进了城市经济的持续发展,增加城市总体的社会经济福利,具有巨大的正的外部效应。  
(二)具有明显的规模经济特征  
      所谓规模经济特征,主要有两层涵义:一是存在最低效率规模,即平均成本相对于需求大小达到最低的那个产量水平,决定最低效率规模的基础是行业的技术特征。二是规模报酬递增,即在生产规模低于最低经济规模时,产出的增加要高于投入要素的增加,即投