发展我国大城市交通的研究.doc

开展我国大城市交通的研究
　　一、问题的提出
　　改革开放以来，我国的经济建立有了突飞猛进的开展。80年代，我国经济开展的实际年平均增长率在6％以上，尤其是90年代以来，持续地超过10％，这种持续地高速度增长是第二次世界大战后世界各国前车的竞争，间接原因是居住郊区分散的格局，还有就是经济的原因，小汽车消费下降，就意味着失业。因此，除美国北部、人口密集、交通拥挤的大城市中心区公共交通仍占一定比重外，其余地区均以小汽车为主要交通方式。汽车的开展和道路建立，牵涉了美国1／6的企业和1／7的职工，汽车工业的兴衰成了制约美国经济开展的重要因素，1995年美国和日本的汽车贸易争端鲜明地反映了这一点。
　　问题与反思。美国是个地广、人息钱多、车多的国家，小汽车是他们城市客运交通的主体，美国的城市布局和生活方式已决定了美国把整个国家建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机的增加，也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在60年代，政府公布了“公共交通法〞，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化，80年代，又有环境保护法的规定，要求相应开展公共交通代替小汽车出行，但是代价极其宏大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建立，但也只能解决1．5％～2．0％的小汽车乘客量，所以收效甚微，短时期难以改变。
　　2．西欧诸国的城市交通
　　西欧诸国城市早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，同样存在市区交通骤增的问题，他们采取了建立和管理并重的方法，并且重视开展公共交通，从而形成了不同于美国的交通开展过程。城市主导交通的选择。50年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化，人们热衷于拥有小汽车。如法国曾提出“要使每个职工拥有一辆小汽车〞的口号，结果导致了严重的交通堵塞，经过反思，反过来又选择了开展公共交通，致力于快速轨道交通和地铁的建立。联邦德国在1963年当人均国民收入大于1300美元时，对全国20多个城市的有轨交通系统进展了全面改造。70年代后，人均国民收入超过2500美元时，开场大规模修建地铁。这些轨道交通构成了市区内、市区与郊区间的客运骨架，并通过换乘站点严密衔接公共汽车和长途汽车线路，联络着全国各地。
　　人车分流的思想。英国在40年代战后城市恢复及新城建立时，汲取了美国雷德朋新城的交通观念(radburnidea)，对道路系统注入了人车分流的思想，并在新城的道路交通建立中实现，人车分流的思想表达在：
　　●设置独立的步行系统，居民在日常活动中不与汽车交通相混。
　　●开拓独立的自行车和人行道路，与汽车道路相交时，建简易立交。
　　●市中心开拓制止机动车通行的步行区，保证行人活动免遭车祸。
　　●增设公共交通，使居民步行到公共交通车站的间隔 不超过400。
　　●分散交通集散点，减轻交通负荷。采取分分布局，将产生交通量大的工厂、仓库、就业中心等分布在市区边缘，有的大城市还将市中心的功能分散出去，形成新的行政管理中心、商务购置中心等，防止交通过于集中拥挤。
　　从政策上鼓励和扶持公共交通的开展。西欧大城市都建有完善的公共交通系设施，几乎所有的市际客运交通都深化城市内部，在市中心区边缘设站，方便旅客进入市中心商业步行区；大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具，
　　地铁从市中心延伸到建成区边缘，衔接郊区快速轨道交通可延伸到更远的地方，车站周围都设有免费停车场，供开汽车进城的人们在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量；城市道路网密集，等级、功能清楚，有利于公共汽车线路分布，交通站点密布，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，使乘客出行有交通主动权。
　　3．日本的交通开展
　　重视开展战略的制定。进入70年代，日本制定了?第三次全国综合开发方案?，这个?方案?提出，交通设施应与城市的开展保持充分协调，首先考虑了轨道交通系统，再综合布置高速道路及其他交通方式，依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的构造体系。长期以来，日本重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承当了城市60％以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。严格执行交通规划。在开展城市交通的过程中，日本运输省交通局确定了三个原那么：①缓解大城市客运紧张状况，必须大力开展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；②客运交通的效劳质量和效劳程度，要服从于国民经济的开展程度，尽量做到多样化；⑧从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资才能。因此，日本对城市交通规划的执行极为严肃，交通规划由都市方案局提出，经市政府总务局组织专家讨论，上报运输省审议，批准后，由都市交通局执行施行。交通规划每10年上报审定一次，分a、b两部分内容，a是必须执行的，b是a完成后有条件时再建立，凡未列入a、b者，不可