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2021年新变速器大盘点
2021年12月27日
    [汽车之家 技术] 作为动力总成系统中的重要部件，变速器肩负着将动力高效平顺传递的重任。而根据车型和产品定位的不同，人们开发出了AT、CVT、DCT等多种形式的自动变速器，每一种其挡位数量限定在6速的水平上，而为了提升燃油经济性，开发更多挡位的变速器也是迫在眉睫。这台8
速双离合变速器的变速机构依然采用了本田传统的平行轴结构，其最大输入扭矩为270N·m，根据适配车型的不同，-。
本田这种“杂交〞的设计让其在保持迅速换挡的同时相比传统双离合变速器更加平顺，尤其是在起步和低速行驶时，同时液力变矩器的扭矩放大作用也让车辆在起步时更加有力。此外，平行轴的结构对于本田来说没有任何技术壁垒，研发和生产相对较容易，同时也更易和现有的动力系统进展匹配。
    不过，也正是由于平行轴结构的原因，这台双离合变速器与本田平行轴自动变速器有着一样的问题：体积无法缩小。这也使得该变速器无法与体积相对较大的六缸发动机相匹配，而目前所匹配的雅阁试装车或许将成为可以搭载这台变速器的最高级别车型。
——7速双离合变速器
    除了上面提到的8速双离合变速器外，在本田“FUNTEC〞技术中还有一台7速双离合变速器，目前它主要被应用在专为小型以及紧凑型车设计的i-DCD〔intelligent Dual-Clutch Drive〕混动系统中。
    这台7速双离合变速器采用了传统的结构设计，双离合模块为干式结构，并依靠液压系统驱动。目前日本外乡的新飞度混合动力车型就将搭载这台变速器，虽然目前还没有更多关于此变速器的资料，不过根据其定位，也可以看出它的体积不会很大，未来也不排除其搭载在使用传统动力系统的紧凑型以及小型车上。
总结：
本田也紧跟时代的步伐推出了双离合变速器，而且是世界上首台使用液力变矩器的双离合变速器，虽然其有诸多优点，不过庞大的体积也限制了它的适用范围。而那台体积更小的7速双离合变速器目前只搭载在混合动力系统上，个人觉得未来它还可以适配更多不同动力系统的车型。
● 日产新一代中级CVT
    随着新一代天籁的面世，日产也同时推出了针对旗下中型车以及SUV车型的新一代无级变速器——CVT8。根据最大可承受扭矩的不同，CVT8分为普通版和高扭矩版〔CVT8HT〕，二者可承受的最大扭矩分别为250N·m和380N·m。目前，CVT8主要搭载在新一代天籁以及未来全新的逍客和奇骏等车型上，而CVT8HT目前搭载在楼兰以及北美版的天籁等车型上。
    相比搭载在上一代天籁等车型上的老款产品〔CVT2〕，CVT8主要进展了三方面的优化升级：
    1、增加了变速器的齿比范围；
    2、减小了内部摩擦损耗；
    3、提升控制系统和控制逻辑。
    从结果来看，根据官方给出的数据，CVT8相比上一代产品在燃油经济性方面提升了12%〔CVT8HT提升了10%〕。
——变速比扩大
CVT8相比CVT2，将变速比由6扩大到7，想实现它，日产给出的技术方案是减小主动轮轴的直径，这样主动轮就可以有更大的变化范围。而通过下表我们可以看到，目前CVT8的变速比根本处在6AT和8AT之间。
几种变速器变速比的比拟〔均为横置〕
ZF 9HP
AISIN AW
TG80-LS
8AT
AISIN AW
TF80-SC
6AT
CVT8




——降低内部损耗
CVT8采用了全新设计的钢带，其中每一个钢片的刚度得到了优化，同时钢片的宽度变得更小，通过这种方式，整体减小了钢带的摩擦，从而提升了变速机构的工作效率。
    此外，CVT8采用了更高效的小型油泵，变速器控制阀体的阀间隙也进一步减小，而通过对油压的准确控制不仅降低了能量损耗，同时也增大了主从动轮对钢带的夹紧力，提升了变速机构的工作效率。
CVT8还采用了粘度更低的油，减小了油液带来的部件运转阻力，同时CVT8的油液量也减小了，而且工程人员在差速器的位置增加了一块挡板，它的作用就是减小差速器齿轮搅动油液时所产生的阻力。
——优化了CVT的控制逻辑
    变速器电脑通常会根据驾驶者的意图以及车速等信号控制变速器进展变速，CVT8进一步优化了控制逻辑，不仅让变速器更加智能，而且可以根据不同的驾驶情况做出最快速的反响。
    由于传统自动变速器中的液力变矩器往往是制约其燃油经济性的一个最大问题，所以现今工程人员都在想方法提高液力变矩器的工作效率，而最有效的方法就是尽早将其刚性锁止，这样发动机传递过来的动力就可以毫无损失的直接传递给变速箱。CVT8也是遵循这种理念，其在车速10km/h以下时便可锁止液力变矩器，而且