隧道围岩分级及其应用.doc

第三节 s 隧道围岩分级及其应用隧道围岩分级是正确进行隧道设计与施工的基础。一个合理的、符合地下工程实际情况的围岩分级, 对于改善地下结构设计、发展新的隧道施工工艺、降低工程造价、多快好省地修建隧道有着十分重要的意义。近年来, 由于各种类型地下工程的大量修建, 隧道围岩分级的研究也得到了很大的发展, 出现了各种各样不同的围岩分类; 但都是为一定的工程目的服务的。如提供选择施工方法的根据和开挖的难易程度, 确定结构上的荷载或给出隧道临时支撑与衬砌结构的类型和参考尺寸等。人们对围岩及其自然规律的认识是不断深化的,因此,对围岩分类也有一个发展过程。在早期,从国外情况来看,如日本,最初主要借用适合于土石方工程的“国铁土石分类”来进行隧道的设计与施工, 主要是根据开挖岩(土) 体的难易程度( 强度) 来划分的。前苏联在很长的时期内采用以岩石的坚固性来分类, 采用一个综合注的指标 f值, 称为岩石坚固性系数。理论上坚固性是岩体抵抗任何外力作用及其造成破坏的能力,不同于强度和硬度,而实际上只反映岩石抗压强度的性能, 很少考虏岩体的构造特征。在英、美等国, 主要沿用泰沙基( K, Terzaghi )提出的分级法,其中考虑到一些岩体的构造和岩性等影响,比较好地反映隧道围岩的稳定状况。目前美国也有用岩石质量指标( RQD )或隧道围岩在不支护条件下,暂时稳定的时间作为分级依据。我国五十年代初期, 铁路隧道围岩分级, 基本上是沿用解放前的以岩石极限抗压强度与岩石天然容重为基础, 这种分级仅运用上石方工程的土石分级法, 没有适合隧道围岩的专门分类,只是把隧道围岩分为坚石、次坚石、松石及土质四类。以后,借用苏联的岩石坚固系数进行分类,即通常所谓的普氏系数( f值) 。在长期大量的地下工程实践中发现:这种单纯以岩石坚固性( 主要是强度) 指标为基础的分类方法, 不能全面反映隧道围岩的实际状态。逐渐认识到: 隧道的破坏, 主要取决于围岩的稳定性, 而影响围岩稳定性的因素是多方面的, 其中隧道围岩结构特征和完整状态, 是影响围岩稳定性的主要因素。隧道围岩体的强度, 对隧道的稳定性有着重要的影响, 地下水、风化程度也是隧道围岩丧失稳定性的重要原因。从围岩的稳定性出发, 1975 年编制了我国“铁路隧道围岩分类”, 这个分类由稳定到不稳定共分六类,代替了多年沿用的从岩石坚固性系数来分级的方法。我国公路隧道围岩分级起步较晚,随着我国经济的发展,公路交通得到较大的发展,大量的公路隧道修建,需要有一个适合我国工期的公路隧道围岩分级,于 1990 年,根据我国铁路隧道的围岩分级为基础,编制了我国“公路隧道围岩分级”。从国外围岩分级的发展趋势看, 围岩分级主要以隧道稳定性分级为主, 且从对岩石的分级逐渐演变到对岩体的分级; 从按单参数分级转变到按多参数分级, 并逐渐向多参数组成的综合指标法演变; 从经验性很强的分级逐步过渡到半经验、半定量分级和定量化分级, 并将围岩分级与岩体力学的发展相联系, 随着岩体力学的发展, 这一趋势更为明显。在多参数综合分级法中, 基本采用和差法或积商法。围岩分级方法是随着地质勘查方法的进步而快速发展的。围岩分级方法与隧道结构设计标准化、施工方法规范化的联系越来越密切。土质围岩分级方法逐步与岩质围岩分级方法分离,将会形成专门土质围岩分级方法。从国内围岩分级的发展趋势看,从 1975 年以后,我国隧道围岩分级方法的发展基本与国际同步, 主要以隧道稳定性进行分级, 并在已颁布的国标和部标中体现了这一成果。此外, 我国隧道围岩分级中更加重视施工阶段围岩级别的修正, 即根据施工阶段获得的围岩分级信息对设计阶段的预分级进行修正。我国隧道围岩分级方法主要采用两个步骤: 第一步以基本指标进行基本分级;第二步用修正指标对基本级别进行修正,最终获得修正后的围岩级别。我国岩质围岩分级方法主要采用定量和定性相结合的办法;土质围岩采用定性分级方法,分级指标采用描述性语言。我国隧道围岩分级主要分为六级,其中岩质围岩为Ⅰ-Ⅴ级,土质围岩Ⅳ-Ⅵ级。但与国际上有重要影响的围岩分级方法比,分级级数偏少。除铁路隧道围岩分级方法与隧道结构设计标准化、施工方法规范化的联系较紧密外,其它国标和部标中,围岩分级方法与隧道结构设计标准化、施工方法规范化的联系还不够紧密。一、隧道围岩分级的因素指标及其选择围岩分级的指标,主要考虑影响围岩稳定性的因素或其组合的因素,大体有以下几种: 1. 单一的岩性指标一般有岩石的抗压和抗拉强度、弹性模量等物理力学参数; 岩石的抗钻性、抗爆性等工程指标。在一些特定的分级中, 如确定钻眼功效、炸药消耗量等, 土石方工程中划分岩石的软硬、开挖的难易, 均可采用岩石的单一岩性指标进行分级。一般多采用岩石的单轴饱和极限抗压强度作为基本的分级指标, 具有试验简单, 数据