铅酸电池寿命.pdf

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化。所以，电动三轮摩托车的电
池寿命更短，因为三轮摩托车的车身太重，工作电流达 6A 以上。
③充放电频率高
用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停 8 次电，要达到 10 年的寿命，只
用做到 80 次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环 300 次以上很常见。
④短时充电
由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在 8 小时内完成 36 伏或 48 伏的 20 安时充
电，这就必须提高充电电压（一般为单节 ~ 伏），当充电电压超过单节电池的析氧电压（
伏）或析氢电压（ 伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，
电池的硫化现象加重。
⑤放电后不能及时充电
作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离开来，放电后很难有条件及时充电，而放电
后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结成晶体。
3、铅蓄电池生产方面的原因
针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采取了多种方法。最典型的方法如下：
①增加极板数量。
把原设计的单格 5 片 6 片制改为 6 片 7 片制，7 片 8 片制，甚至 8 片 9 片制。靠减薄极板厚度和
隔板，增加极板数量来提高电池容量。
②提高电池的硫酸比重。
原来浮充电池的硫酸比重一般都在 ~ 之间，而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在
～ 左右，这样可以提供较大的电流，提升电池的初期容量。
③增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，也就增加了放电时间，增加了电池容量。
通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求，特别是改善了电池的大电流放电
的特性。但是，极板增加了，硫酸的容量就减少了，电池发热导致大量失水，同时，电池的微短
路和铅枝搭桥的概率增加了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量，但是，硫化现象就更严重。
密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水，
考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”，这种现象叫做“氧循环”。这样，电池的
失水很少，实现了“免维护”，就是免加水。为此，都要求负极板容量做的比正极板容量大一些，
又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，
又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失水和硫化，而失水和硫化
又会相互促成，最终结果却是牺牲电池的寿命。
还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有 15 片极板，就是
15 个焊点，一个电池有 6 个单格，就有 90 个焊点，一组电池由 3 个 12V 电池组成，就有 270
个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，造成整个电池
都落后，电池就会形成严重的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每
37 组电池就会有一组电池存在虚焊，这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的
时候会析出钙而掩盖虚焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙
合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对严重，电池更容易硫化。
4、电动自行车生产方面的原因
大多数车的控制器都留了一个线损插头，很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂干脆就去
掉限速器出厂，既可以吸引看