客车车身结构及其设计.doc

第5章客车车身构造及其设计
5-1车身构造及其分类
客车与轨道交通车辆是现代社会中运输旅客的主要交通工具。在我国，客车是指在
设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车。由于其载客量大，占地面积小，在我国半来自路面的振动和冲击能被减弱或除去，在坏路行驶时能够对车身起到保护作用。
在我国客车发展的初期，其车身往常由专业化车身厂家生产，然后安装在现成的货车底盘车架上。国内的轻型客车，其绝大多半都是这种非承载式车身壳体构造，一般是
在货车三类底盘（包括一部分入口轻型货车底盘）或许在专用客车底盘上直接改装车身。
该车身构造形式拥有传统底盘-车身构造的优点：
1）连结车身和车架的橡胶衬垫或弹簧能够起到一定的缓冲、隔振和降低噪声的作
用，车厢内噪音低，缓冲隔振性能和乘坐舒坦性较好；
2）底盘与车身能够分开此后再组装成一体，便于生产装配及在同一底盘上安装不
同的车身，简化了装配工艺，便于组织专业化生产；
3）有车架作为整车的基础，便于在汽车上安装各总成和零件；
4）安全性能由底盘加强，碰到撞车事故时，车架能够对车身起到一定的保护作用，
车厢变形小。
鉴于上述优点，非承载式车身形式在现阶段我国轻型客车的设计中应用宽泛。但其在构造上也存在显然的缺陷：
1）在设计时候没有考虑车身参与承载，而是由底盘独自承载，所以必须保证车架的强度足够大以知足设计要求，这样就使得整车的质量增大，不切合车身轻量化的设计趋势；
2）车架的存在使得车身地板高度的降低受到一定的限制，不适合城市客车地地板化的趋势；
车架纵梁是大型零件，其制造需要大型锻压设备、装焊夹具及查验等一系列昂贵复杂的生产设备；
底盘构造调整不易，改良成本高，开发周期长；
5）客车质心高，高速行驶时稳定性较差。
图5-4非承载式客车的底盘及车身
2）半承载式客车车身
半承载式车身就是车身与车架刚性连结，车身部分承载的构造形式。其构造特点是
底盘仍保存有车架，车身经过焊接、铆接或螺钉与车架作刚性连结，是一种介于非承载
式车身和承载式车身之间的车身构造。它的车身本体与底架（此时的车架也可称之为“底架”）用焊接或螺栓刚性连结，将车身骨架侧壁立柱与车架纵梁两侧的外伸横梁或牛腿
连结在一同，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，故车身也能够分担一部分弯曲和扭转载荷，比如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。
半承载式车身构造的优点是构造简单，对车辆进行改装容易，能够适合地降低地板的高度；同时车身部分参与了承载作用，可在一定程度上减弱底架的强度和刚度，减少客车的自己重量。但由于保存有底架，半承载式车身仍是一种过渡构造，车身地板的高度受底架的限制而难以很大的降低；整车的轻量化仍受到一定的限制；车架纵梁的制造需要大型锻压设备、装焊夹具及校验等一系列昂贵复杂的生产设备；别的，底盘的构造调整也比较繁琐，改良成本高，开发周期长。
图5-5所示是典型的半承载式客车车身构造，一般是在现有的客车专用底盘（其车
架由两根前后直通的纵梁27与若干横梁10、23等组成）上将车架用若干悬臂梁25加宽并与车身侧壁立柱刚性连结，使车身骨架也担当车架的一部分载荷。
图5-5客车半承载式车身
1-顶灯地板；2-换气扇框；3-顶盖横梁；4-顶盖纵梁；5-前风窗框上横梁；6-前风窗立柱；7-前风窗中立框；8-前风窗框下横梁；9-前围搁梁；10-车架前横梁；11-前围立柱；12-后风窗框下横梁；13-后围搁梁；14-后围裙边梁；15-侧围窗立柱；16-车轮拱；17-斜撑；18-腰梁；19-侧围搁梁；20-侧围立柱，21-侧围裙边梁；22-上边梁；23-车架横梁；24-门立柱；25-车架悬臂梁；26-门槛；27-车架纵梁
3）承载式客车车身
应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目。该技术是
德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年月首创，将飞体制造的整体化框架构造技术应用于客车生产，并经过严格的碰撞试验，性能优越，使客车拥有经济、安全和舒坦等优点，尤
其适应高速长距离客运。在传统技术条件下，客车产品达到低地板、轻量化、配置人性化、低排放、环保化、乘客空间大等各种要求越来越难，而全承载车身技术的出现，适
，全承载车身技术已应用到多家客车生产厂的客车产品上，引发了国内客车制造业的一场技术变革。
承载式车身就是无独立车架的整体车身构造形式，其构造构特点是底盘不是传统的冲压成型铆接车架