《液压内模介绍》.ppt

液压缩放内模设计
铁道第五勘察设计院
二零零六年一月
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主要内容
第一部分 设计思路
第二部分 结构介绍
第三部分 液压系统
第四部分 附属部分
第五部分 主要技术参数
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第一部分 液压缩放内模设计
铁道第五勘察设计院
二零零六年一月
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主要内容
第一部分 设计思路
第二部分 结构介绍
第三部分 液压系统
第四部分 附属部分
第五部分 主要技术参数
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第一部分 设计思路
目前国外高速铁路整孔箱梁制梁内模设计的主流就是全液压整体式自动化内模。在欧洲许多国家已经得到普遍应用。亚洲目前应用比较多的有韩国、台湾等地区。
我们通过对台湾以及国内秦沈线预制箱梁内模的调研，提出适合目前国内的预制内模结构形式：
--即模板通过大型纵向钢梁相结合，利用液压折迭收放，配合牵引出模，大吨位吊具入模的施工模式。
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该模式具备以下几个优点：
①纵向钢梁提供了模板组成整体的基础，使得内模的安装，移出作业简化；
②由于纵向钢梁所提供的强大刚度，内模变形得到有效控制，同时简化了梁内支撑形式；
③采用液压折迭收放，整体移出。降低了劳动强度，同时大大提升了作业效率，根据台湾资料，；
④根据具体梁场布置，可以很容易将整体式内模拆分成节段，分块出模。
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鉴于上述观点，我们认为高速客运专线箱梁内模的设计，在安全稳妥基础上，适宜采用全液压收放，整体牵引移出的方式。参考客运专线通用参考图，我们设计的内模可以根据需要兼顾20m和24m底、24m和32m箱梁等多种梁型，并且在24m高和32m两种梁型上，完全无须人工拆装。
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第二部分 结构介绍
本方案预制内模由顶模、侧模、大梁，液压油缸、控制台等几部分组成。采用全液压收放，前端牵引出模，龙门吊整体吊运入模。内模从形式上分为标准段模板和收坡段模板两部分。
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1. 标准断面模板
顶模
侧模
角模
走行梁
撑杆
锚固拉杆
液压油缸
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标准段模板基本单元按4m长度分节制造，相互间利用法蓝连接。除非整修，否则在施工过程中不再解体。（针对不同梁场布置，可以采用不同的分段。也可以解体出模。
1. 标准断面模板
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在侧模和角模上，沿梁长布置有施工临时撑杆，基本间距控制在1500mm左右。该撑杆将混凝土的侧压力有效地传递到纵向钢梁上，确保在混凝土施工过程中油缸不参与受力。
上侧模通过顶模两侧的铰轴与顶模连接，该铰轴为半铰，当侧模打开到预定设计位置时，侧模和顶模侧边肋咬合，限制了侧模的进一步转动。下角模通过类似的销轴铰接在侧模下端肋上。该角模收放动作与侧模收放分开进行。
1. 标准断面模板
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标准断面模板收缩演示
1. 标准断面模板
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（1）顶模分解图（对于24米箱梁和32米箱梁可互换通用 ）
1. 标准断面模板
纵肋
横肋
耳板
油缸座板
限位角钢
端板
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顶模结构三维展示
1. 标准断面模板
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（2）侧模
从通用角度考虑，侧模以24米梁高为基本模型。当施工32米箱梁时，只需将侧模下部倒角与上部解体，加入用于32米箱梁的附件模板即可。全部拆装不须借助大型起吊机械，采用普通倒链即可完成。如果施工梁型没有24m，则侧模可以做成整体的。
1. 标准断面模板
侧肋
耳板
侧模收放油缸
加长段
角模
角模收放油缸
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侧模结构三维展示
1. 标准断面模板
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（3）角模
1. 标准断面模板
角模接长段
角模油缸耳板
角模
临时撑杆销座
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高速客运专线箱梁变坡段相对复杂，顶板变化幅度为310mm，%；底板幅度为400mm，%；腹板为两段式收坡，总收坡量600mm，%。前1051mm范围内下倒角渐变成圆弧。%。

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为使内腔模板顺利移出，同时满足收缩后模板距混凝土面边距不小于20mm，变坡段内模采用同一水平纵向转轴进行收缩显然是不行的。我们最终采取了沿斜向转轴收缩，这样处理后带来的侧模转动后相互干扰问题，采用侧模端肋板向后避让加以解决。32m梁的顶模在收缩过程中无须解体，只须将侧模法蓝解脱即可。因为侧模油缸是相对独立的，因此在侧模收缩过程中可以单独控制。

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该图即采用斜置转轴收缩前后的对比，为确保吊点台阶的平顺，侧模的咬合线避开了吊点台阶。
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