福州地铁1号线信号系统设计需求分析.doc

福州地铁1号线信号系统设计需求分析
摘要:从福州市轨道交通1号线的实际情况出发,对信号系统的设计需求进行了分析,针对基于通信的列车控制系统(CBTC),介绍了该系统的控制原理,各子系统组成和功能等。
关键词:CBTC;地福州地铁1号线信号系统设计需求分析
摘要:从福州市轨道交通1号线的实际情况出发,对信号系统的设计需求进行了分析,针对基于通信的列车控制系统(CBTC),介绍了该系统的控制原理,各子系统组成和功能等。
关键词:CBTC;地铁;移动闭塞
福州市城市轨道交通1号线采用基于通信的列车控制信号系统(CBTC),该系统主要包括四个子系统:列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动驾驶子系统ATO、联锁子系统。

,共设24座车站,设车辆段和停车场各一座、控制中心一处。1号线分期实施,一期工程共21座地下车站。


设计行车间隔
满足6辆编组,正线最小设计行车间隔应小于或等于90秒。
满足6辆编组,设计折返间隔应小于或等于108秒。
满足6辆编组,车辆基地、停车场的列车进出正线的设计间隔应小于或等于108秒。
降级运行模式下列车最小行车间隔至少满足5min间隔要求。
(2)平均旅行速度不低于35km/h。

具备点式ATP、点式ATO及联锁层面的后备模式,保证地铁的不间断运行。本信号系统设置地面信号机,辅助以另外的列车位置检测设备与联锁设备共同构成后备系统。当系统故障或无车载机车进入正线或非运营段行车时,按后备模式运行。
3列车自动监控系统

3台行车调度工作站,其中1台调度长工作站、2台调度员工作站,各调度工作站在硬件和软件上应具有相同的结构,控制功能可以互为备用,各控制功能可根据需要进行灵活划分和屏蔽。

在车站应设冗余配置的ATS车站网络服务器、路由器及传输设备、车控室ATS工作站。
4正线联锁系统
构成要求
在正线的设备集中站设置计算机联锁子系统设备。联锁子系统是保证列车运行安全,实现轨道区段、道岔、信号机之间正确联锁关系的系统,必须满足故障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性,应采用高可靠性、高安全性硬件结构和软件设计,并采取必要的硬件、软件冗余措施。
功能要求
联锁设备确保列车运行进路的安全。联锁设备按一定的程序和条件控制轨旁的道岔转辙机和信号机,建立列车运行进路,确保进路上轨道区段、道岔、信号机之间的安全联锁。对于来自操作设备的错误操作,应具备有效的防护能力。
。通过车站级的局域网,联锁设备向ATS设备提供列车运行的表示信息和信号状态信息,并接收ATS子系统的进路控制命令。
联锁设备与ATS子系统结合实现车站和中心的两级控制功能。
5ATP子系统

5