国际海运承运人法律责任对比的研究.docx

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朱建超 指导老师:万飞
摘 要:随着“21世纪海上丝绸之路”战略计划的开展,中国对外贸易势必迎来一个新的春
天。如今国际贸易运输方式还是以海运为主, 国际海运的公约目前主要有代表发达国家利益的 《海
牙规则》和《维斯比规则》、代表发展中国家利益的《汉堡规则》和近年来新出台的《鹿特丹规
则》。由于《鹿特丹规则》之前的各个公约都有不同的保护倾向,因此不同的国家会根据自身利
益的需要加入不同的公约, 也有部分国家没有加入任何一个公约, 中国就是其中一个典型的例子。
《维斯比规则》是在《海牙规则》基础上发展而来 ,我国学术界常把二者合称为《海牙 -维斯比
规则》。故本文主要从《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》进行比较,先介绍各法律制度的基本情况,然后对比分析各公约的具体规定,主要从责任主体、责任期间、承运人义务、责任基础以及责任限制五个方面进行比较,最后谈谈《鹿特丹规则》的影响以及我国应采取的原则,从国际上海运公约的制度设计中得到启发,做出相应的应对措施,从而推动我国海运事业的发展。
关键词:国际海运;制度演变;承运人责任;鹿特丹规则;原则
一、国际海上运输法律制度概况
世纪中叶的英国乃当时海上运输的霸主,代表承运人的利益,控制着整个海运的命脉。加之当时的英国确立合同自由的原则,承运人因此而可以通过和货方协商
的方式来降低自己的责任。 由于其垄断地位,承运人开始滥用权利。因此有学者评论
[1]
说:“承运人除收取运费以外,似乎已无其他责任可言”。
与此相对的美国则代表货主利益, 为保护自身利益,美国国会议员哈特提交了一
项限制承运人免责事项的议案, 导致了《哈特法》的诞生。后来以《哈特法》为蓝本,
1924年8月《海牙规则》[2]正式问世。
二战后,代表货方利益的发展中国家力量壮大, 为维护其自身利益,要求修改海
运规则,因此加大承运人责任的《汉堡规则》于 1978年3月应运而生,并于 1992
年11月1日正式生效。
《鹿特丹规则》以前的三大公约基本上分成两派,分别代表船方和货方的利益,
在归责原则、责任范围、责任限制等很多方面的规定各不相同, 导致了公约适用上的
混乱,因此对国际海运事业的发展极为不利。 为了统一国际海运立法,2008年12月,
新公约《鹿特丹规则》经联合国大会审议并顺利通过, 并在2009年9月23日正式签
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署发布。直到今日,现有数据表明含美国、法国在内,一共有 24个国家签署了新公
约,但是仅其中两个国家西班牙和多哥批准加入,而公约的生效条件是至少 20个国
家批准,因此新公约命运如何仍然是个未知数。 但肯定的是,新公约凝结了国际上众
[3]
多专家的智慧与心血,反应了当前国家海运和国际贸易的实践要求。
二、承运人法律责任对比
承运人的法律责任,在学界里有不同的分类,总体而言,主要包括责任主体、责任期间、承运人义务、责任基础、责任限制等五个方面内容,用一句话概括就是:谁在哪段期间对什么负责,怎么负责以及负多少责的问题。
(一)责任主体
《海牙规则》对于责任主体定义是:承运人是指与托运人订立运输合同的船东或承租人。从可以看出,承运人一般情况下是船东或者承租人之中的任意一个,但是第3条第1款却规定:船东有义务保证船舶适航。因此《海牙规则》里两大义务中的适
航义务属于船东,那么假设有承租人,承运人必定是承租人,管货义务也理应属于承租人,但是此时责任主体却有两个:船东和承租人。那么问题来了,如果货损发生了,既有适航的问题,也有管货问题,这个时候货主就会因为责任主体混乱的问题很难来主张自己的权利。
《汉堡规则》认为承运人是订立海上运输合同的任何人。而且还对承运人与实际承运人做了区分,承运人指订立运输合同的人,实际承运人指实际从事货物运输或者部分运输的人。承运人对全程运输负责,而实际承运人对其所实际负责的运输区段承担连带责任。[4]通俗点说就是只要你跟我签了合同,不管你用自己的船还是租别人的船,不管你自己运还是让别人运,你都得对全程负责。这样一来,货方就相对容易追究责任,有利益保护货方的利益。
《鹿特丹规则》:承运人是指与托运人订立运输合同的人。这个定义和《汉堡规则》相差不远。但是其还增加了一个“履约方”的概念,履约方就是指承运人以外,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料
或交付的任何义务人。这个履约方相当于保证人,取代了承运人的管货义务,因此便利货方索赔,同时也可以减轻承运人的压力。
(二)责任期间
所谓的责任期间就是在哪个时间段之内要负责任,《海牙规则》里并没有责任期间的概念,只是规定:“货物运输期间是从货物装上船舶开始到卸离船舶为止的一段时间内”,在我国学术界学界称作“钩至钩”,笔者的总结为从装到卸。
“责任期间”这个概念第一次出现在《汉堡规则》,规定如下:“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港,货物承运人掌握的全部期间”。
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学界将其概括为“港至港”,我个人理解是从接货到交货。相比《海牙规则》的“装到卸”,很容易看出《汉堡规则》对于加大了承运人的责任期间,换句话说承运人的责任加大了。
《鹿特丹规则》引用了《汉堡规则》对于责任期间的规定,不同在于《鹿特丹规
则》的适用范围不再局限于装货港到装货港之间, 而是扩大至内河运输。学界称之为
“门至门”。
从这些公约的规定来看,责任期间有变长的趋势,从侧面反映了加大承运人责任是现代国际海运公约的一大趋势。
(三)承运人义务
承运人义务其实就是承运人对什么负责的问题, 它和责任期间密切相连。承运人
[5]
的义务主要有适航义务、管货义务、不得绕航义务以及不得迟延交货义务等等。
适航义务,《海牙规则》的原则是“谨慎处理”,这是一种相对适航标准,并且
只是规定在开航前和开航时, 也就是说如果开航后不适航的话就可以免责。 《汉堡规
则》对航行义务没有直接进行规定, 只是要求承运人采取一切合理的措施来避免事故
的发生。于是可以理解为《汉堡规则》的适航义务是在整个航程过程中。 《鹿特丹规
则》也是将适航义务规定为整个航程中。
对于承运人的管货义务而言,《海牙规则》主要包括装载、操作、积载、运输、照料、卸载七个方面。《汉堡规则》仍然没有直接规定,但是要求承运人采取一切合理的措施来管理货物。《鹿特丹规则》的管货义务,在《海牙规则》装载、操作、积载、运输、照料、卸载七个方面的基础上,再加上接受和交付两个义务,与前文所述的责任期间遥呼相应。由于《汉堡规则》与《鹿特丹规则》的责任期间相同,所以虽然《汉堡规则》没对管货义务进行直接规定,一定程度上可以参考《鹿特丹规则》的相关规定。
不得迟延交货义务,由于早期技术不够发达,加上海上风险控制能力有限,因此对此义务而言,《海牙规则》并没有规定。随着技术的发展,承运人对时间控制更加准确,货方也认识到迟延交货所造成的损失太过巨大,因此在在其后的《汉堡规则》
中第一次出现不得迟延交货这个义务,,但由于没有对赔偿范围加以明确规定,因此而备受争议。《鹿特丹规则》在此基础上,明确规定只有双方约定运输时间的前提下才存在迟延交货的问题,,由于这个赔偿限额相对于货损而言微不足道,因此并不能很好地解决迟延交货的货损问题。
(四)责任基础
从国际海运法律制度的演变可以看出, “海上货物运输法律制度的责任基础的发
展经历了严格责任、不完全的过失责任和完全的过失责任三个历史阶段。”[6]严格责任实际上相当于我们现在所说的无过错责任,就是发生货损,无论承运人有无过错,
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都要承担赔偿责任。这样的规定主要在海运发展初期,由于航海技术水平不发达,如此一来便可以让货主放心地把货物交给承运人,大大地促进了世界贸易的发展。
世纪中期,合同自由原则成为时代主流,前文所述,承运人滥用合同条款来
限制自己的赔偿责任,虽然经过美国《哈特法》后有所收敛,但是其后的《海牙规则》仍然保留大量不合理的条款,其所确立的责任原则被学界称为不完全过错责任制。首先要了解过错责任制,通俗点说就是有过错才担责。那么不完全过错责任制其实就是在过错责任制基础上保留两个例外:航海过失免责和火灾免责。也就是因为航海过失和火灾的问题,即使承运人本身存在过错也可以免责!
《汉堡规则》适用的是完全过错责任制。也就是废除了《海牙规则》残留的两个特例,但是不尽如人意的是索赔人必须承担火灾免责的举证责任。由于索赔人一般不会全程跟着货物,因此很难进行举证。所以这样的规定只是躯体不在,灵魂犹存。
《鹿特丹规则》确立的是完全过错推定制。这就意味着一开始就推定承运人有过错,把责任都推给承运人。而承运人仍然有可能不用承担责任,那就是举证证明自己没有过错或者即使有过错但是也存在免责事由。
(五)责任限制
责任限制实际上就是赔多少的问题,早期海运界面对的海上风险有其难预测、难控制的特殊性,这个制度设计的目的就是为了鼓励航运投资,降低承运人的风险。
对于责任限制,《海牙规则》明确规定:承运人对于货物的灭失或损坏,或与货物有关的灭失或损坏,在任何情况下,每件或每单位不超过100英镑。”《海牙规则》里关于责任限制的规定存在几点不足之处:首先是以“件”或“单位”作为赔偿依据,没有有明确性,并且没规定承运人是否可以进行选择,给司法实践带来了困难。此外
“在任何情况下”(inanyevent)的字样,在客观上导致得出承运人故意造成货物损
[7]
失也可享受责任限制的错误结论。
《维斯比规则》对《海牙规则》做了修改,双轨制的概念第一次被用于海运责任限制制度。其规定每件或每单位10000金法郎或毛重每公斤30金法郎,两者相权取其高。其后的《海牙-维斯比规则》1979年特别提款协定书中引用了特别提款权:。
《汉堡规则》在《维斯比规则》确立的双轨制基础上,加大了承运人的赔偿限额,即每件或其他装运单位为835个特别提款权,,以
较高限额为准。[8]
《鹿特丹规则》里规定的赔偿限额达到公约最高值: 每件或每单位875个特别提
款权或每公斤 3个特别提款权,也是高者为准。
公约对于承运人责任限制的设计, 总体来说是呈不断加大的趋势, 也即是不断加
大承运人的责任。这是因为现代海运技术相比以前大为提高, 海上风险预测和控制能
力也大大改善,如此一来,加大赔偿限额一定程度上可以起到督促承运人妥善管货,
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从而有利于保护货主的利益。
三、《鹿特丹规则》的影响
由于之前三大公约制度设计上有不同的倾向,因此导致了法律适用上的混乱,《鹿特丹规则》才应运而生,试图对不同的利益冲突来个协调,意在统一国际海运立法,
推动国际海运事业和国际贸易的发展。虽然新公约凝结了各国专家的智慧与心血,但是这个宏伟的目标却由于大多数的加入国仍然为自己的利益盘算着而没在国内批准,导致批准国家不足20个而迟迟未能生效。
其实,《鹿特丹规则》的生效问题,说到底还是由少数世界上有影响力的国家决
定的,比如美国、德国、日本、英国、中国等等。美国作为传统货主国家,同时也是
世界贸易第一大国。在公约仍然处于草案阶段时, 美国就指出,公约的草案将能提供
急需的协调统一,澄清在发生问题时可予以适用的规则, 从而降低费用,提高可预见
[9]
性。该草案还提供了现代商业实务所需要的灵活性,兼顾了承运人和货主的利益。
美国在2009年签约加入公约,2010年2月8日,美国律师协会通过协议,支持《鹿特丹规则》。美国有关学者也表示,批准新公约毫无悬念,但是直到今日仍无下文。
德国是世界第二贸易大国,世界第三大的船东国,其对公约中对的公约适用范围、承运人责任期间和责任限制等方面的规定不太满意。台特雷教授作为国际著名海商法专家,曾经强烈呼吁各国抵制《鹿特丹规则》,他认为新公约抛弃传统海运立法的术
语和做法,规定不够精确、不够准确,条文过于冗长,是多个起草人、多种法律制度的混合。[10]
新公约《鹿特丹规则》的出台,世界各地学者各执己见,或支持或反对。但是联合国在其官方网站的报道中称:在2008年10月20日召开的联合国法律委员会大会上,有31个人代表35个国家发言(挪威代表北欧五国),除了伊朗和韩国的代表外,
[11]
其他代表对公约的评论都较为正面。
《鹿特丹规则》是不同利益之间妥协的产物是毋庸置疑的了,所谓妥协也必有相对吃亏方,所以各国对新公约持不同意见是再正常不过。目前的问题是公约何时生效仍然是个未知数,所以各国都是持观望的态度,无论其未来命运如何,至少目前在国际上引起了重视。
四、我国采取的原则
我国之所以不像其他国家那样根据自身利益选择加入其中一个公约,最根本原因是因为我国既是代表货方利益的发展中国家,也步随着海运大国大力发展远洋运输业。基于这个特殊国情,本着两边不得罪的“中庸”原则,没有加入任何一个公约。
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但是我国的《海商法》在取其精华基础上同时也兼顾国内的国情,得出一部颇具中国特色的海商法,其就货物的灭失、损坏实行不完全过失制,对因迟延交付产生的经济损失,则采用过错原则。[12]
《海商法》制定于 1992年,那么在《海商法》之后的新的国际海运公约《鹿特
丹规则》必定会对我国海运事业以及海商法的完善有着极其重要的意义。 所以我国商
务部组队参加每次草案的讨论。我国对公约的意见大体有下列几点: (1)适航义务范
围问题,只限于开航前和开航时而不应扩大到全程。(2)保留《维斯比规则》中关于过失免责的规定。(3)多式联运中不是海运的环节,可以不再适用公约,而是首
先适用别的国际文件或者与其相对应的国内法律法规。(4)公约弱化了提单的功能,使得无单放货合法化。(5)赔偿责任限制过高等等。但是可惜的是,中国的提议完全没有被采纳。如同美国海商法协会给其会员信中所言那样:美国前三项要求均得以满足,公约在航运各方达成了微妙的平衡,除了中国以外,各方都表示可以接受公约。
我国暂时没有加入《鹿特丹规则》必定有自身的考虑,国内学者对此也有大量的猜测和评论。支持派以司琢玉先生为代表认为如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可,将成为调整国际货物运输的国际立法,结束“海牙时代”,开启“鹿特丹时
代”[13]反对者的意见大概如前文所述,承运人责任加重导致管理成本增加,担心《鹿特丹规则》最终的命运像《汉堡规则》那样。
据统计,我国航运业发展不健全,虽然远航运输规模排名世界第四,但是仍然以中小企业为主,因此如果加入《鹿特丹规则》势必给我国航运界造成巨大压力,甚至
退出航运市场。其次对于我国规模较大的海运企业而言,如此一来也是增加成本,短期内肯定造成不小的冲击。从这个角度上,不得不警惕!实际上从上述我国对于《鹿
特丹规则》的意见上也可猜测出一二,虽然现代的国际海运立法有加重承运人责任的趋势,但是我国目前的重心仍然放在保护承运人上面。
事实上,我国虽然是海运大国,但却没发展为海运强国,所以《鹿特丹规则》更
多得是体现以美国等为代表海运强国的利益,不排除他们披着统一世界海运立法,发展世界贸易的外衣,通过新公约这种手段来打击发展中国家的海运事业,从而巩固自己的海运霸主地位。国内不少学者认为我国《海商法》存在不少缺陷,应借此良机加
快国内立法建设,顺应时代发展,迎接“鹿特丹时代”的到来。
由此可见,对于《鹿特丹规则》,加与不加,何时加的问题前人早有探讨,各有
自己的观点。笔者认为,由于各国对新公约态度仍然暧昧,所以我国也大可不必心急,
且坐山观虎斗,观斗的时候也好好研究人家的战斗策略。 笔者之所以持此种观点理由
如下:
首先加入公约和批准公约是两个不同的问题,加入是口号,批准才是实际行动。新公约是新生事物,人们并不会短时间内接受,一旦我国先于其他发达国家加入并且在国内批准生效,那么有两种情况,第一种情况是其他国家纷纷效仿,这是最好的结
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果;第二种情况是只有中国在行匹夫之勇,其他国家无动于衷,如此一来,中国便会因此立场问题跟其他国家产生隔阂,不利于我国对外经济的发展。因此在这一点上,我国应该慎重考虑,不应急着加入。
其次,根据各个公约发展情况来看,尽管《汉堡规则》是代表货主的发展中国家
争取权利的产物,但是从后来加入并在国内批准生效的国家数量来看, 仍然以发展中
国家为主,也就是说只不过是发展中国家自己给自己划了一个圈, 发达国家根本不屑
一顾。因此有一个不可忽略的事实就是, 无论公约历经几次变化,到目前为止仍然是
发达国家操控着公约的命脉,因此在新公约《鹿特丹规则》出台后,只见以美国为首的发达国家只是加入,即是仍然处于呐喊口号的阶段,至于能否在国内批准生效以及何时批准生效的问题我们都不得而知,因此我国应该先观察发达国家的举动,然后做下一步打算。
最后,我国目前为止仍然没加入新公约,也就是口号都未曾喊过,足以表明我国对新公约是持谨慎态度。因此笔者认为对于新公约,目前的做法是加大研究力度,密切关注国际新动态,以静制动。
五、结语
从海运公约的发展趋势可以看出,承运人的责任有加重的趋势。在《鹿特丹规则》之前的各个公约对于承运人法律责任的规定各不相同,有的倾向于保护发达国家,有的倾向于保护发展中国家。一般而言,发达的国家大多数是船大国,远洋运输业发达,发展中国家大多数作为货方,海运相对落后。所以发达国家和发展中国家分别加入了不同的海运公约,然后《鹿特丹规则》以协调者的身份出现,本着调和中立的原则来
统一世界海运立法,但是却由于加入国种种原因没在国内批准,直到今日仍然没生效。对于《鹿特丹规则》,国内专家学者看法各异,并且有理有据,其实任何一部法
律都是为了部分人的利益,与此同时不得不牺牲另外一部分人的利益。对于我国来说,有利有弊,但也不能简单地评价究竟利大还是弊大,因此站在船货双方不同立场会得出不同的结论,只是我国目前来说是偏向保护承运人,但也不能由此下结论说国家不重视货主的利益。
对于是否加入《鹿特丹规则》,笔者的看法是静候他国的行动,如此一来可以避
免自己冲动加入,最后公约仍然不能生效的尴尬情景。但是随着我国海运的发展,也许会出现发展中国家到发达国家采购,而选择我国海运公司作为承运人的情况。这样就会有不同利益之间的冲突,要协调这些矛盾,必须深入研究各个海运公约,吸收各个规则中的有价值,能为自己服务的部分,从而促进我国海运事业的发展。
7
参考文献
[M].法律出版社,2007:202.
[2]

[M].法律出版社,2006.
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[D].中国社会科学院硕士学位论文,
2013:3.
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[M].法律出版社,1995:27.
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[D].华侨大学硕士学位论文,2013:23.
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[M].社会科学文献出版社,2012:270.
[M].社会科学文献出版社,2012:269.
[12] [J].科技情报开发与经济, 2004(01):71.
[13] [J].中国海商法年刊, 2009(01-02)
8