全球干散货运输市场回顾与2023年展望.doc

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全球干散货运输市场回忆与2023年展望
由于经济增长缓慢及疲软的进口需求,世界经济增速不稳定而且没有预想的乐观,9月23日,世界贸易组织下调了2023年全球贸易增长预期数据,%,%的预测。其中美国今年经济表现最为强劲,失业率降至2023年7月以来最低水平;而欧日经济仍旧低位徘徊,尚未走出困境;新兴开展国家受美元走强,本币贬值影响,经济增速下滑。尽管兴旺经济体的进口需求逐步恢复,但不及开展中经济体进口需求的放缓程度,从而影响到全球大宗商品的需求。特别是最大的需求国-中国进入经济结构调整期,需求减缓,以及以原油为主的国际大宗商品价格持续下降,对2023年全球干散货海运市场乃至沿海散货海运市场造成波动。但总体而言,由于运力供大于求的矛盾仍无实质性缓解,2023年全球干散货海运市场仍处于低迷状态,尽管期间出现过阶段性反。船东的业绩难以改善,甚至不少船东亏损仍在持续扩大。
2023年即将过去,新的一年即将到来,全球一些著名机构对2023年全球经济纷纷做出了预测。%下调至4%,增速远远低于今年4月份该组织做出的预测。,互联网、高端制造业、新能源革命正在融入到传统工业之中,美国、欧洲等甚至启动了“去煤炭化〞。而新兴经济体由于自身开展受限,特别是中国2023年经济增速可能调降到7%左右,对大宗商品需求难有大的改善,有的商品甚至可能出现负增长,令运力供大于求矛盾短期内难以化解。展望2023年,全球干散货海运市场仍难以摆脱困境,局部船型及航区有可能比2023年还要困难,航运业会长时间保持低位运行,船东要逐渐适应市场
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“新常态〞。
需求不如预期,国际运价再陷低迷
截止12月12日,国际干散货综合运价指数〔BDI〕报收863点,较去年同期下降了44%,全年日平均为1115点,%,为金融危机来的次低水平,其最低点发生在2023年,BDI全年日平均为920点。期间三大主力船型全线下挫,其中海岬型船指数〔BCI〕全年日平均为1990点,较去年同比下降6%;巴拿马型船指数〔BPI〕为965点,较去年下降19%;超灵便型船指数〔BSI〕为940点,%。2023年国际干散货海运市场再次进入低迷,破灭了大多数业内人士的年初乐观预期,给今后市场复苏蒙了一层阴影。著名海运咨询机构-CLARKSON去年底曾预测2023年全球干散货运力需求增长为5%,与运力供给增长速度根本平衡,给予了积极评价,但随着需求逐渐降温,该机构不断调降运力供需失衡比例,今年11月出版的“干散货海运展望〞中,该机构将今年运力供求比例调整为5:4,需求增长较去年的预测下降了一个百分点。2023年干散货海运市场不如去年,其主要原因有三个;
一、大宗商品需求由热转冷,价格持续下跌,降价预期令需求方观望情绪升温。作为干散货中运输量最大的铁矿石,由于今年来价格持续下滑,特别是第四季铁矿石价格降幅扩大,令钢厂产生强烈的价格下降预期,再加上库存高,需求有限,进口自然减少。传统的冬季旺季早早献幕,12月12日海岬型船日租金已降至6000美元,跌至历史较低水平,与去年持续四个月的火爆行情相比要逊色得多,拖累了整个年度运价水平。
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二、第二大货种-煤炭运量下降超预期。受经济结构转型,进口煤受到国内煤价的挑战影响,全球最大的煤炭进口国-中国,1-%,而11月当月更是下降了27%,终结了连续四年的两位数增长势头,鉴于中国煤炭进口的大幅缩水,CLARKSON预测今年全球煤炭海运量增长不到1%。由于印尼控制出口,镍矿、铝矾土更是大幅负增长,上述货种的大幅减少,严重侵蚀了巴拿马船、超灵便型船运价水平。
三、燃油价格持续下降,促运价不断走低。受国际原油供大于求,价格持续下跌影响,去年底新加坡380号燃油还在600美元附近,而如今已跌破380美元,一年时间跌去近四成。但航运业由于运力过剩,难以掌握运价话语权,油价下跌很快被传导到运价的下跌,船东并未拿到多大好处,最大的收益者为货主与租家,这从运价和租金均可以得到印证。上述三大因素叠加,促使今年海运市场不如去年。
全球经济继续维持低速状态,特别全球第二大经济体,同时也是最大的大宗商品需求国-中国,明年经济很可能下滑到7%,再加上经济转型带来的能源结构调整,政策对高耗能产业的打压,特别是中国对煤炭进口的限制,均不利于进口需求的释放,唯一利好是,明年美国可能开闸加息通道,强势美元令大宗商品继续走低,以及全球铁矿石、煤炭产量供大于求格局已经形成,或许会为国内的廉价进口带来一丝转机,综合上述因素,明年铁矿石需求仍可获得稳定增长,而进口煤炭受国内挤压,将继续维持负增长,需求可能还不如今年。
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近期CLARKSON对全球运输量铁矿石、煤炭进行预测,该机构预测2023年,%,%,%,%,为近四年来最低增长幅度。再从运力供给角度来看,该机构预计2023年全球运力增长进行了预测,%,%,%,%,,继续呈现运力过剩状态。“老帐未还,新帐又来〞,2023年的国际干散货海运形势有可能比今年还严峻,,对超灵便型船市场的压力可想而知,市场的调整仍未结束,短期内复苏根本无望。
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运力严重过剩,需求上升难阻沿海运价创新低
2023年是沿海运输最糟糕的一年。据上海航运交易所数据显示,衡量沿海运价强弱的核心指数-沿海煤炭运输成分指数,全年日平均为629点,较去年下降了25%,是该指数2023年底上线来最低年份。其中主流航线-秦皇岛至上海、、,分别较去年下降了29%、%,运价还不如上世纪末的水平。尽管去年第四季特殊事件引发的运价暴涨,去年运价基数较高,今年运价会拉低是预料之中的,但如此大幅度回调,还是超出大局部业内人士的预期。先来看看煤炭需求情况,归功于神华、中煤等大型煤企大幅下调煤炭价格举措,削弱了进口煤炭价格优势,今年前11个月我国外贸煤炭进口近四年来首次呈现负增长,一定程度上刺激了内贸煤炭需求。
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据权威部门数据显示,截止11月,,较去年同期增长2500万吨,%,煤炭运量是正增长的;再来看运力情况,据交通运输部数据显示,截至今年上半年,全国万吨以上省际沿海干散货船共计1698艘、5448万载重吨,比2023年年底减少29艘、70万载重吨,%。这是近年来沿海干散货运力总规模首次出现下降,由于运价低迷原因、市场已开始减少了新增运力的投入。从需求及运力角度来分析,市场应该给予一定正面的评价,但为什么市场却如此不给力呢,其主要原因有以下几点。
一、存量运力规模太大,靠目前的低增长需求一时难以消化。目前沿海运力规模到达5500万载重吨,,,,仅增长了57%,运力增长速度要高出运量增速的一倍,如市场要保持平衡水平,经初步测算,目前运力充裕约20%-30%,多余运力在1200万至1500万之间。去年如没有一波第四季的人为暴涨行情,全年平均运价也不会比今年高多少,如扣去高油价因素,运价可能比今年还糟糕,所以今年运价低迷应该是去年根底上的延续,也是在情理之中。 
二、北方煤港扩张效益显现,泊位增多装卸率提升,船舶周转加快,运力开始溢出。前些年除秦皇岛港以外的渤海湾煤炭港口群,大举投资建设港口泊位,近两年开始收官投入使用,港口泊位增多明显,以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散,数据显示,今年黄骅、天津港两港较去年多运了2400万吨煤,而去年黄骅、京唐、曹妃甸三港较前一年多运了7000万吨煤,但秦皇岛港运煤量并未增加多少,两年增量还不到200万吨,98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭运量均衡分布,煤炭运输枢纽-秦皇岛拥堵现象消失,候泊时间大幅减少,甚至做到随到随靠,船舶周转加快,存量船舶开始溢出来了,返回到市场导致过度竞争。
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三、燃油价格的持续下滑不断向运价传导。与国际燃油价格持续一样,国内180燃油价格从去年的平均人民币5100元/吨下滑到今年的4100元,下跌了20%,由于市场竞争剧烈,油价下降又促使运价跌跌不休。如摊上油价下降带来的效益提升,据测算,今年的实际运价相当于市场价上再增加4元左右。
近期召开的中央经济工作会议再次定调“稳中求进〞,财政政策、货币政策均不会出现大的改变,经济以“稳〞主。在新一年里,我们在微观上要密切注意国家对环保、进口煤的政策划向。近期国家集中批准27条“西电东送〞特高压工程,随着上述工程逐渐落地,将大大缓解沿海煤炭需求,其利空影响今年已有所显现,并将持续到中长期;而明年起,国家对进口劣质煤进行调控,有利刺激内贸煤需求,短期内对沿海运输形成利好,总体而言,明年的煤炭需求稳中趋缓,但不太会发生大起大落的局面。
从运力方面来看,因市场低迷,亏损严重,造船投资意愿回落,运力增长峰值已经过去,交通运输部的上述数据已得到印证。当前除了国有背景的大型船东外,银行对船舶融资已经收缩战线,社会船东很难融资造船,再加上偏空后期油价,船东们对油价的敏感程度较前期降低,新船节油的诱惑力在持续降低,而二手船由于船价低,在低运价情况下抗风险能力强,受到市场的青睐。二手船市场的活泼,有利于盘活存量船舶,减少船厂新订单,有助于逐渐化解运力过剩的老大难问题,尽管这个过程比拟缓慢,短期内对沿海运价影响不大,但会对沿海运输市场产生中长期利好。
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2023年,国内煤炭需求、运力规模不太可能出现大的变化情况下,国家对进口煤炭取向,以及以神华为首的煤企能否继续保持煤价优势,将对新一年的沿海运输市场起到决定性的作用,届时沿海运价将顺其变动而波动,但由于运力供需矛盾难以一时化解,沿海运价依然维持低位振荡格局。