杭州地铁湘湖车站深基坑工程几个重要岩土工程案例的处理与总结 工程概况.ppt

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2008年11月15日15时20分,浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故,造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落(车上人员2人轻伤,其余人员安全脱险),施工人员7人死亡、14人下落不明。
在这里,我告诉大家一个我在2019年3月所亲身经历的基坑局部坍塌事故。该基坑深度13米,长80米,宽60米;土层主要为粉土、粉质粘土(地质条件比湘湖地铁站的好很多);最后的坍塌范围50米。坍塌前两天,基坑部分挖到底时,基坑位移报警。前一天上午9点基坑该处最大侧向位移为62mm;当天上午10点为110mm;当天晚上10点为160mm;当天晚上10点半基坑坍塌。
监测报警后,我们采取的是“抢施工底板”的做法。但是我们在实施中,基坑监测测斜人员不间断的循环监测,项目副经理始终在基坑内指挥。晚上10点20分,项目副经理报告听到围护结构有“毕毕剥剥”的异响,马上下令全部工人撤退。项目部主要负责人、技术人员立即到作业面上再次检查,发现确实有异响,故也只能撤退,还没有走到办公室,坍塌就发生了。万幸的是人员已经全部撤退。最后查出的坍塌原因是基坑围护设计的强度、刚度不足,导致变形过大,增大了的土体变形又引发基坑边的一根水管渗漏并加速变形,最后导致坍塌。当然,如果没有这根水管的存在,也许“抢施工底板稳定变形”的做法就成功了。
我看了许多新闻和图片,加上我的浅显基坑工程知识,我判断最主要的原因是:基坑监测单位至少在事故发生一周前已经报警(地下连续墙的水平位移过大等等),基坑承包方也想加固基坑,但想和业主商谈加固的费用(可能中间也有和基坑设计单位商谈加固措施的时间延误),故迟迟没有加固围护结构。中铁四局至少在一天前已经意识到危险,想通过抢出基础底板的办法稳定围护结构的侧向位移(通常地铁车站底板厚度为2、3米,如果这么重的钢筋混凝土底板强行施工完成,则一般最危险的时期就过去了)。记者有采访到钢筋工带班人,说中铁项目部人员打电话给他让他带人来抢施工。
这样的“抢施工底板”做法,其实在基坑将要挖到底时,如果围护结构出现局部轻微险情时,是常采用的。但不幸的是,之前的基坑位移应该已经非常之大了,技术人员没有认识到这一点!中铁四局没有我们这么幸运。不幸的是,在已经发现险情强行施工底板的情况下,中铁四局没有资深的技术人员在基坑内(甚至基坑边也没有)指挥、监测!!民工中怎么会有人对基坑稳定趋势做出判断??
当然,围护施工粗糙、围护刚度不足也是有的(围护设计单位也有问题,从坍塌的图片上可以看出);工期紧,业主压缩工期也是有的;中标造价低,承包单位利润极低也是有的;风情大道车流量大也是有的;10月份连续降雨也是有的(但是雨量并不大,连续降雨时间也只有5天左右,这地球人都知道,气象局更是清楚)。
2019年11月15日15:20,湘湖地铁车站基坑突然发生基坑坍塌事故,基坑两侧向坑内挤入,原20m宽基坑仅剩10m宽,紧邻基坑西侧的风情大道路面大面积塌陷,塌陷长度近百米,塌陷深度7m左右
杭州地铁湘湖车站深基坑工程
基坑破坏情况
杭州地铁湘湖车站深基坑工程
抢险与抢救工作保证不发生次生灾害
支撑系统已经完全失去作用,损坏的地连墙与滑动后的土体处于极限平衡状态
坑内挖土搜寻与坑外卸载协调进行,并通过监测保证残墙稳定
抢险搜救原则
杭州地铁湘湖车站深基坑工程
小学操场
风情大道
加强监测
加强监测
淤泥
外部卸荷
外部卸荷
地连墙