航空器和动力装置.docx

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13001 飞机构造强度的概念可描述为:
〔A〕构造抵抗变形的力量 〔B〕构造抵抗破坏的力量
〔C〕构造抵抗外载荷的力量 〔D〕构造抵抗内应力的力量
13002 飞机构造刚度的概念可描述为:
〔A〕构造抵抗变形的力量 〔B〕构造抵抗破坏的力量
〔C〕构造抵抗外载荷的力量 〔D〕构造抵抗内应力的力量
13003 飞机高速平飞时,假设飞行速度超过最大平飞速度限制,可能导致的现象是:
机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀
机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀
机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷
机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀
13004 某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用,为了保证构造受载安全,飞行员一般承受的掌握方法是:
〔A〕适当增大飞行速度 〔B〕适当减小飞行速度
〔C〕适当降低飞行高度 〔D〕适当增大飞行高度
13005 严格遵循飞行手册规定的最大坡度限制的必要性首先在于:
〔A〕防止飞机急转弯 〔B〕防止过大的过载
〔C〕防止飞机失速 〔D〕防止不对称载荷
13006 飞机飞行过载〔载荷因数〕的概念可描述为:某飞行状态下:
〔A〕升力与推力的比值 〔B〕升力与阻力的比值
〔C〕升力与重力的比值 〔D〕推力与阻力的比值
13007 某飞机飞行手册中规定的正过载〔载荷因数〕,其意义是:
飞行中允许到达的最大过载为+
飞机构造最大能承受+
机翼机构最大能承受+
机身机构最大能承受+
13008 飞行中作用在机翼上的气动载荷属于:
〔A〕集中载荷 〔B〕分布载荷
〔C〕构造内应力 〔D〕构造质量力
13009 在机翼上装设发动机等设备后,飞行中可:
减小整个机翼构造的受力程度
减小设备外侧翼尖段构造的受力程度
减小设备内侧翼根段构造的受力程度
减小与设备连接处机翼构造的受力程度
13010 飞行中机身受到的外载荷主要是:
〔A〕分布的气动载荷 〔B〕增压舱的增压载荷
〔C〕与机身连接的部件传来的集中载荷 〔D〕B和C13011 现代飞机金属蒙皮机翼的主要构造型式有:
〔A〕桁梁式、桁条式 〔B〕梁式、单块式
〔C〕桁梁式、梁式 〔D〕包括A和B
13012 现代飞机的机身构造属于薄壳式,其主要构造型式有:
〔A〕桁梁式、桁条式和蒙皮式 〔B〕梁式、单块式和整体壁板式
〔C〕桁梁式、梁式和硬壳式 〔D〕包括B和C13013 飞机构造安全系数的概念可描述为:
〔A〕破坏载荷与设计载荷的比值 〔B〕破坏载荷与使用载荷的比值
〔C〕设计载荷与破坏载荷的比值 〔D〕设计载荷与使用载荷的比值
13014 飞机构造剩余强度系数的概念可描述为:
〔A〕破坏载荷与使用载荷的比值 〔B〕破坏载荷与设计载荷的比值
〔C〕设计载荷与破坏载荷的比值 〔D〕设计载荷与使用载荷的比值
13015 现代民用运输机起落架的配置型式通常承受:
〔A〕前三点式起落架 〔B〕后三点式起落架
〔C〕自行车式起落架 〔D〕机身式起落架
13016 与后三点式起落架相比,前三点式起落架的主要特点在于:
方向、纵向和侧向稳定性都较好
纵向稳定性较好而方向稳定性较差
方向稳定性和侧向稳定性都较差
方向、纵向和侧向稳定性都较差
13017 飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时,减震效果最好的起落架构造型式是:
〔A〕构架式起落架 〔B〕摇臂式起落架
〔C〕支柱套筒式起落架 〔D〕前三点式起落架
13018 起落架上防扭臂的功用是:
〔A〕防止起落架扭转过度 〔B〕防止减震支柱扭转过度
〔C〕防止机轮扭转过度 〔D〕防止减震支柱内、外筒相对转动
13019 飞机前起落架与主起落架相比,最突出的特点是:
可以左、右偏转以实现地面转弯操纵
没有刹车装置,对滑跑减速没有奉献
机轮数量少,不能承受较大的垂直载荷
〔D〕B和C
13020 飞机着陆减震的根本原理是:
缩短飞机下沉速度消逝时间,并耗散接地动能
利用轮胎和支柱的变形转化接地动能
延长飞机下沉速度消逝时间,并耗散接地动能
增大地面对轮胎的摩擦力,耗散接地动能
13021 油气式减震支柱的根本工作原理可描述为:
利用气体可压缩性吸取接地动能,减小接地撞击力。
利用油液流过节流小孔耗散接地动能,减小滑跑颠簸
〔C〕A和B
〔D〕油液和气体同时压缩吸取并消耗接地动能,减小撞击力和颠簸
13022 飞机着陆滑跑刹车减速过程中,轮胎温度会明显上升,其缘由是:
〔A〕机轮与地面的摩擦产生的热
〔C〕机轮高速旋转变形产生的热
〔B〕刹车装置传来的热
〔D〕包括A、B和C
13023 起落架收、放位置锁的功用是:
确保起落架牢靠固定在收上、放下位置
确保起落架在飞行中锁定在放下位置
确保起落架在地面锁定在收上位置
确保起落架在飞行中不发生摇摆
13024 为了保证着陆安全,在全部可收放式起落架的飞机上都设置有:
防止起落架在高速飞行中放下的装置
防止起落架在低速飞行中放下的装置
正常放下系统故障时的应急放下装置
正常放下系统故障时的应急收上装置
13025 为了防止飞机在地面时意外收上起落架,设置有起落架收放手柄锁或收放掌握电路的断路掌握电路。这类装置的掌握信号来源于:
〔A〕起落架减震支柱上的空地安全电门
〔C〕空速传感器
〔B〕无线电高度传感器
〔D〕轮胎压缩量传感器
13026 在驾驶舱中的起落架信号板上,指示起落架放下锁好的信号是:
与起落架数目对应的红色灯亮
与起落架数目对应的绿色灯亮
全部红、绿信号灯都亮
全部红、绿信号灯都灭
13027 某运输机的起落架灯光位置信号系统失效时,起落架的放下锁好状况通常:
不能再做出准确推断
可通过飞行速度的变化做出准确推断
可通过飞机姿势的变化做出准确推断
可通过目视机械标识信号做出准确推断
13028 一架起落架可收放的飞机在五边进近中消灭连续的喇叭响,同时起落架信号板上的红灯亮,说明:
油门收到慢车,起落架未放下
襟翼放下已超过肯定角度,起落架未放下
起落架未放下,同时飞行速度已超过肯定值
〔D〕A或B
13029 现代飞机通常承受的刹车装置类型是:
〔A〕胶囊式刹车装置 〔B〕弯块式刹车装置
〔C〕盘式刹车装置 〔D〕A、B和C
13030 飞机着陆滑跑中假设刹车过量,则会导致机轮刹死而拖胎,其结果是:
机轮过度磨损甚至爆胎,但可有效缩短滑跑距离
机轮磨损较小,且滑跑距离缩短
机轮过度磨损甚至爆胎,且滑跑距离比正常刹车时大
机轮磨损较小,但滑跑距离增大
13031 在积水或结冰跑道上着陆使用刹车应比在干跑道上的刹车压力小,这主要是由于:
〔A〕机轮与道面的摩擦系数减小 〔B〕刹车盘温度降低
〔C〕积水或结冰对飞机有减速作用 〔D〕A、B和C
13032 飞机刹车系统中装设防滞刹车装置的目的在于:
防止施加刹车,保证顺当滑跑
防止拖胎,同时提高刹车效率
防止飞机减速过慢而增大滑跑距离
防止飞机减速太快而使滑跑距离太短
13033 现代运输机着陆通常承受自动刹车。着陆前飞行员必需选择减速率等级,飞机接地后减速率等于:
刹车减速率与反推减速率的叠加
刹车减速率减去反推减速率
飞行员选择的减速率
选择的减速率与反推减速率的叠加
13034 飞机副翼的功用是:
〔A〕产生横滚力矩,实现横侧操纵 〔B〕产生偏航力矩,实现方向操纵
〔C〕产生俯仰力矩,实现俯仰操纵 〔D〕产生横滚力矩,实现方向操纵
13035 飞机方向舵的功用是:
〔A〕产生偏航力矩,实现方向操纵 〔B〕产生横滚力矩,实现横侧操纵
〔C〕产生俯仰力矩,实现俯仰操纵 〔D〕产生横滚力矩,实现方向操纵
13036 飞机升降舵的功用是:
〔A〕产生偏航力矩,实现方向操纵 〔B〕产生横滚力矩,实现横侧操纵
〔C〕产生横滚力矩,实现方向操纵 〔D〕产生俯仰力矩,实现俯仰操纵
13037 在飞机驾驶舱中,飞行主操纵系统的操纵机构包括:
驾驶盘、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄
驾驶杆、脚蹬和襟翼操纵手柄
驾驶盘、驾驶杆和脚蹬
脚蹬、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄
13038 小型、低速飞机常承受无助力机械式主操纵系统,其特点是:
操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面
操纵力通过机械传动机构传递至主操纵面
操纵信号和操纵力同时通过机械传动机构传递至主操纵面
操纵信号和操纵力分别通过机械传动机构传递至主操纵面
13039 飞行操纵系统中硬式传动机构的主要构件是:
〔A〕传动杆和摇臂机构 〔B〕传动杆和钢索机构
〔C〕钢索和滑轮机构 〔D〕摇臂和滑轮机构
13040 民用大、中型运输机各操纵面通常承受液压助力操纵,其根本缘由是:
高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷减小
高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷增大
高速和大的操纵面尺寸导致了很大的舵面偏转量
以上说法都不对
13041 在液压助力飞行操纵系统中,飞行员发出的操纵信号输入给:
〔A〕液压助力器的掌握局部 〔B〕液压助力器的传动局部
〔C〕飞行操纵面 〔D〕B和C
13042 在液压助力飞行操纵系统中,飞行员操纵感觉力来自于:
舵面偏转产生的枢轴力矩
助力器传动舵面的驱动力
感力定中机构供给的模拟感觉力
舵面枢轴力矩与舵面驱动力的叠加
13043 在民用大、中型运输机上,飞行扰流板关心副翼横滚操纵的工作可描述为:
副翼上偏一边机翼上的飞行扰流板成比例上偏
副翼下偏一边机翼上的飞行扰流板紧贴翼面不动
机翼两边的飞行扰流板随副翼成比例上偏
〔D〕A和B
13044 民用运输机电传操纵是指在飞行操纵系统中,飞行员发出的操纵信号:
电力传递至驱动电机,舵面由电力传动
机械传递至驱动电机,舵面由电机传动
电力传递至液压助力器的掌握局部,舵面由液压传动
机械传递至液压助力器的掌握局部,舵面由液压传动
13045 电传操纵系统的突出特点是:
操纵信号可直接电力传递到舵面
操纵信号机械传递到飞行掌握计算机
各主操纵面的偏转由电机传动
操纵信号电力传递中结合多台飞行掌握计算机
]3046 无助力机械传动式飞行操纵系统中配平调整片的主要作用是:
减小飞行速度,防止失速
增大操纵感力,防止操纵过量
改善飞机的起飞着陆性能
减小或消退操纵感力,调整飞机平衡
13047 民用运输机起飞前必需将襟翼放下到规定的起飞位置,否则:
起飞拉升时飞机将失速坠地
起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道
不能增大发动机功率
以上都对
13048 现代运输机在飞行中操纵机翼两边的飞行扰流板对称升起可起到:
〔A〕关心副翼横侧操纵的作用 〔B〕空中减速的作用
〔C〕减小失速速度的作用 〔D〕改善飞机横向稳定性的作用
13049 现代运输机在着陆接地时全部扰流板都全位升起的主要作用是:
〔A〕增大气动阻力使飞机减速 〔B〕关心襟翼增大机翼的升力
〔C〕关心副翼进展横侧操纵 〔D〕卸去机翼大局部升力,提高刹车效率
13050 大、中型民用运输机在起飞前必需将水平安定面调整到适当位置,否则:
起飞拉升时飞机将失速坠地
起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道
不能增大发动机功率
以上都对
13051 高亚音速运输机飞行操纵系统中马赫配平系统的作用是:
抑制大马赫数飞行中的自动沉头现象
抑制低马赫数飞行中的飘摆振荡现象
抑制低速飞行中可能的失速现象
抑制大马赫数飞行中的俯仰配平困难问题
13052 飞机上失速警告系统的作用可描述为:
当飞机处于失速状态时向飞行员发出警告信号
当飞机没有失速时向飞行员发出安全信号
当飞机接近失速时向飞行员发出警告信号
当飞机处于失速状态时帮助飞行员改出失速
13053 飞机液压系统是一个能量转换装置,其工作过程是:
将机械能转换为液体内能〔压力提高〕
将液体内能转换为机械能输出做有用功
从A到B
从B到A
13054 飞机液压传动系统的根本组成包括:
供压、传动和掌握三个局部
液压油、油箱和液压泵三个局部
油箱、液压泵和蓄压器三个局部
液压泵、掌握活门和所传动的部件
13055 在高空飞行的飞机上,液压油箱必需增压,其目的是:
提高液压系统的压力
防止油箱中的液压油溢出
给液压泵进口供给正压,并防止系统气塞
给液压泵出口供给正压,并防止系统泄漏
13056 所谓飞机多液压源系统是指:
用于传动飞机多个部件的液压系统
液压系统有多个液压泵共同供压
飞机上有多个相对独立工作的液压系统
以上都对
13057 飞机燃油系统除了储存燃油并向发动机供油外,还必需具备的功能包括:
加油和放油
加油、放油和系统工作显示
加油、放油、油箱通气和系统工作显示
加油、放油和灭火
13058 单发飞机的燃油系统通常承受的型式是:
〔A〕选择供油系统 〔B〕交输供油系统
〔C〕总汇流管供油系统 〔D〕选择与交输供油系统
13059 双发飞机的燃油系统通常承受的型式是:
〔A〕选择供油系统 〔B〕独立与交输供油系统
〔C〕总汇流管供油系统 〔D〕选择与交输供油系统
13060 燃油箱通气的主要目的是:
消退油箱内外的气压差,保证顺当向发动机供油或给油箱加油
利用外界空气冷却燃油箱中的燃油
利用冲压空气的冲压作用提高燃油箱中的燃油温度
保证燃油箱能够排解多于的燃油
13061 利用机翼的端肋、蒙皮壁板及翼梁腹板围成的空间构成的燃油箱称之为:
〔A〕固定式油箱 〔B〕构造油箱或整体油箱
〔C〕硬壳式油箱 〔D〕软油箱
13062 双发飞机燃油系统中交输活门在翻开位置时:
允许左机翼油箱的燃油供向右发动机
允许右机翼油箱的燃油供向左发动机
允许左、右机翼油箱的燃油相互转输
允许任何一个主油箱的燃油供向任何一台发动机
13063 给飞机加油时应留意的事项是:
〔A〕正确的燃油牌号 〔B〕正确的油量单位
〔C〕飞机接地以防火 〔D〕包括A、B和C13064 在远程运输机上设置空中放油系统的主要目的在于:
到达目的机场上空时放掉多于燃油,以便以较轻的重量着陆
起飞后发生紧急状况时放掉过多燃油,以便能够返场或到备降场着陆
飞行中放掉油量较多一边机翼油箱的燃油,以保持飞机横向平衡
以上都对
13065 飞机空中放油时应遵循的原则是:
〔A〕到指定空域在规定的高度以上放油 〔B〕飞机应保持光滑外形
〔C〕必需由机长操纵空中放油 〔D〕A和B
13066 依据民用客机适航条例规定,当飞机以其最大巡航高度飞行时,座舱高度不得超过:
〔A〕2400米 〔B〕3000米
〔C〕4000米 〔D〕4500米
13067 对于承受增压座舱的飞机而言,座舱高度指:
〔A〕飞机的飞行高度 〔B〕座舱内的气压高度
〔C〕规定的座舱最大气压高度 〔D〕规定的飞机最大巡航高度
13068 依据人体热舒适状态的要求,飞机座舱空调温度范围是:
〔A〕17℃~24℃ 〔B〕33℃~34℃
〔C〕10℃~12℃ 〔D〕25℃~30℃
13069 飞机气密座舱空调系统的根本组成是:
〔A〕气源、增压两个局部 〔B〕气源、温度调整两个局部
〔C〕气源、温度调整和增压三个局部 〔D〕温度调整、引气制冷两个局部
13070 现代运输机在飞行中空调系统气源通常来自:
〔A〕外界冲压空气 〔B〕发动机压气机引气
〔C〕地面气源车供气 〔D〕涡轮增压器供气
13071 飞机座舱温度调整的根本方法是:
掌握气源系统的引气温度不超过肯定值
调整供给座舱的空气温度
向座舱供以较热的空气
向座舱供以较冷的空气
13072 空气循环制冷系统的制冷原理可描述为:
由热交换器对引气进展制冷
由冲压空气对引气进展制冷
使引气的内能在制冷组件中转换为机械能
使引气的压力在制冷组件中快速降低
13073 要得到供向座舱的具有适当温度的空调气,其掌握原理是:
按需要掌握进入空调组件的引气流量
按需要掌握冷、热路空气的流量并使之混合
直接掌握供入座舱的空气流量
直接掌握座舱向外界的排气流量
13074 增压座舱压力调整根本方法是:
〔A〕掌握供入座舱的空气流量 〔B〕掌握座舱向外界的排气流量
〔C〕掌握座舱内空气的流淌速度 〔D〕掌握座舱空气的温度
13075 增压座舱的压力制度是指:
座舱高度随飞行高度变化的规律
座舱高度随座舱压力变化的规律
座舱压力随座舱高度变化的规律
适航条例规定的最大座舱压力
13076 运输机上供飞行机组人员使用的氧气通常来源于:
〔A〕化学氧气发生器 〔B〕固定式氧气瓶
〔C〕便携式氧气瓶 〔D〕包括A、B和C
13077 飞机固定式氧气瓶通常与机身蒙皮上的一个绿色膜片相连。当绿色膜片被冲掉〔破〕时,说明:
〔A〕氧气瓶压力正常 〔B〕氧气瓶已经热释压
〔C〕氧气瓶能够正常供氧 〔D〕A和C
13078 按适航条例规定,民用运输机旅客氧气系统自动启动〔旅客氧气面罩落下〕时的座舱高度为:
〔A〕10,000英尺 〔B〕20,000英尺
〔C〕8000英尺 〔D〕14,000英尺
13079 承受化学氧气发生器的旅客氧气系统启动后供氧时间一般为:
〔A〕数小时 〔B〕40分钟~1小时
〔C〕10分钟~15分钟 〔D〕3分钟~5分钟
13080 现代民用运输机在飞行中翼面防冰常承受的方法是:
〔A〕热空气防冰 〔B〕电加温防冰
〔C〕机械式除冰 〔D〕防冰液除冰
13081 运输机的机翼及发动机整流罩前缘气热防冰的热空气通常来源于:
〔A〕发动机废气加温器 〔B〕发动机压气机引气
〔C〕特地的涡轮增压器供气 〔D〕包括A、B和C
13082 驾驶舱风挡玻璃一般应在整个飞行过程中都通电加温,其主要目的是:
〔A〕防冰除雾 〔B〕防冰排雨
〔C〕提高防撞击强度 〔D〕A和C
13083 对于飞机座舱内的纤维、塑料和橡胶等物品的着火〔A类火〕,最适合的灭火剂是:
〔A〕卤代烃灭火剂 〔B〕水剂灭火剂
〔C〕二氧化碳灭火剂 〔D〕干粉灭火剂
13084 发动机灭火系统承受固定式灭火瓶。在机身一侧或主轮舱中有红色和黄色释放指示膜片,当红色膜片被冲掉〔破〕而黄色膜片还在时,说明:
灭火瓶已经过热释放,没有正常释放
灭火瓶已经正常释放,没有过热释放
灭火瓶没有任何释放
灭火瓶已经过热释放和正常释放
13085 发动机火警探测系统探测到过热或火警状况时,驾驶舱中的火警信号通常为:
〔A〕火警灯亮 〔B〕火警铃响
〔C〕火警灯亮和火警铃响 〔D〕火警灯亮或火警铃响
13086 为了防止发动机起动和停车过程中汇流条电压高于直流发电机输出电压,导致飞机蓄电池电流反向流入发电机,在直流发电机的输出电路中设置了:
〔A〕反流割断器 〔B〕低压保护器
〔C〕电压调整器 〔D〕过压保护器
13087 现代运输机沟通电源系统的型式一般为:
变频沟通电源系统
恒速变频沟通电源系统
沟通—直流—沟通变速恒频电源系统
恒速恒频沟通电源系统
13088 飞机上的用电设备包括:
〔A〕电力传动设备和电加温设备 〔B〕灯光信号及照明设备
〔C〕远距掌握设备和电子设备 〔D〕A、B和C
13089 某直升机起飞重量为7600千克,并配有尾桨。它属于:
〔A〕双旋翼中型直升机 〔B〕单旋翼轻型直升机
〔C〕双旋翼重型直升机 〔D〕单旋翼中型直升机
13090 驾驶员欲操纵直升机垂直升降,其操纵机构是:
〔A〕脚蹬 〔B〕总桨距杆
驾驶杆
13091 直升机尾桨的主要作用是:
脚蹬和驾驶杆
抑制旋翼的反作用力矩,保持飞行方向
通过脚蹬操纵尾桨变距,转变飞行方向
产生向上的升力,使直升机尾部保持水平
〔D〕A和B
13092 驾驶员欲操纵直升机向前飞行,其操纵机构是:
〔A〕脚蹬 〔B〕总桨距杆
〔C〕驾驶杆 〔D〕脚蹬和驾驶杆
13093 直升机承受半铰式旋翼时,两片旋翼为一整体,其特点是:
共用变距铰,有挥舞铰,无摆振铰
共用挥舞铰,有变距铰,无摆振铰
共用挥舞铰,有变距铰和摆振铰
共用变距铰,无挥舞铰和摆振铰
13094 以下航空发动机的性能中,影响飞机复飞性能的主要是:
〔A〕发动机的牢靠性 〔B〕发动机的高空性
〔C〕发动机的加速性 〔D〕发动机的维护性
13095 衡量航空发动机牢靠性的主要指标是:
〔A〕发动机的总寿命 〔B〕发动机的维护率
〔C〕发动机每飞行小时的直接维护工时 〔D〕发动机的空中停车率
13096 航空两大类型发动机是指:
〔A〕涡喷和涡扇发动机 〔B〕涡喷和涡桨发动机
〔C〕涡桨和涡扇发动机 〔D〕航空活塞和航空喷气发动机
13097 航空活塞发动机正常使用的燃油是:
〔A〕航空汽油 〔B〕航空煤油
〔C〕航空柴油 〔D〕航空汽油和航空煤油的混合油
13098 航空活塞发动机的加速性比航空燃气涡轮发动机的加速性:
〔A〕更好 〔B〕更差
〔C〕一样 〔D〕无法比较
13099 依据混合气的形成方式,航空活塞发动机可分为:
〔A〕增压式和吸气式 〔B〕汽化器式和燃油直接喷射式
〔C〕星型和直列式 〔D〕气冷式和液冷式
13100 作为热机的航空活塞发动机中活塞最主要的作用是:
〔A〕压缩气缸内的气体 〔B〕将热能转变为机械能
〔C〕排解气缸内的废气 〔D〕将直线运动转变为旋转运动
13101 四行程航空活塞发动机的作功行程是:
〔A〕进气行程 〔B〕压缩行程
〔C〕膨胀行程 〔D〕排气行程
13102 装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机,监控其功率的主要仪表是:
〔A〕转速表 〔B〕进气压力表
〔C〕燃油流量表 〔D〕气缸头温度表
13103 假设保持发动机油门位置不变,随着飞行高度的增加,航空活塞发动机功率的变化是:
〔A〕增加 〔B〕不变
〔C〕减小 〔D〕先增加,后减小
13104 当飞机起飞时,航空活塞发动机通常使用什么状态?
〔A〕最大状态 〔B〕巡航状态
〔C〕慢车状态 〔D〕中转速状态
13105 巡航中,当航空活塞发动机状态肯定时,要使发动机处于最经济状态,应使:
〔A〕发动机滑油温度最高 〔B〕发动机排气温度最高
〔C〕发动机气缸头温度最高 〔D〕发动机进气压力最高
13106 要使1公斤航空燃油完全燃烧,大约需要多少公斤的空气?
〔A〕1公斤 〔B〕10公斤
〔C〕15公斤 〔D〕20公斤
13107 对航空活塞发动机,当***门过猛时,易造成:
〔A〕发动机过贫油燃烧 〔B〕发动机过富油燃烧
〔C〕发动机早燃 〔D〕发动机损坏
13108 航空活塞发动机热发制止扳转螺旋桨的缘由是:
〔A〕防止混合气过富油燃烧 〔B〕防止混合气过贫油燃烧
〔C〕防止发生早燃现象 〔D〕防止发生爆震现象