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深基坑开挖方案
天津地铁 2 号线第六合同段土方及支撑方案一、工程概况 1 、工程概况天津地铁2号线第6合同段青年路车站工程由车站(主体、出入口、风道)、青年路站~西南角
天津地铁2号线第六合同段土方及支撑方案
 
一、工程概况
1、工程概况
天津地铁2号线第6合同段青年路车站工程由车站(主体、出入口、风道)、青年路站~西南角站区间、红旗路站~青年路站区间几部份组成。
青年路站位于天津市南开区黄河道、青年路和榆次路交口附近,本站主体位于黄河道上,沿黄河道设置,车站起止里程为DK7+~DK8+,车站中心里程DK8+,,主体结构为双层双跨矩形框架(岛)结构,,,车站三跨段(车站端头部分),,,站台宽度12m,。
车站东北方向为黄河道鞋城(拟拆迁区域),西北方向为宇正园住宅区,南侧为正在施工中的天津泰达房地产施工工地(现已施工至地面部分),根据2号线总体筹划,在车站右线线路中心两端分别设置盾构始发井,左线线路中心线两端分别设置盾构到站井。车站设置东北、西北、东南、西南4个出入口;设东北、西南2个风道及风井,车站南侧出入口及左端风亭与泰达房地产拟建居住小区结合设置。
青年路车站主体围护结构设计,,,。基坑围护结构采用连续墙加钢管内支撑的支护形式。,墙幅标准宽度设为6米,局部根据情况调整,连续墙分幅应与诱导缝结合,墙顶设置钢筋混凝土冠梁,截面。
车站主体钢支撑选用φ600×14钢管,现场施工中根据基坑宽度在现场进行组装,组装后中心线偏差不大于20mm,钢支撑活动端和固定端形式满足受力要
求,在钢管一侧设置千斤顶对其支撑预加轴力。车站主体设置四道支撑,盾构工作井设五道钢支撑,基坑第一道支撑均支撑在800mm高、现浇C30钢筋混凝土压顶梁上,压顶梁预埋铁件与钢支撑间距相符,保证钢支撑受力方向一定要和压顶梁正交(垂直)。
。车站主体基坑采用800厚地下连续墙作围护,墙幅标准宽度设为6米。地连墙砼强度等级为C30S6。车站采用明挖顺作法施工,开挖时沿基坑深度方向设置四~五道钢支撑,钢管支撑采用φ600钢管支撑。
2、工程地质及水文地质
本工程线路走向与黄河道基本一致,基坑沿线附近有商业、住宅楼,办公楼等,施工过程中对上述建(构)筑物进行重点监护,确保地铁施工不对周边环境产生有害影响。
本工程范围内地层主要为第四系全新统人工填土层(人工堆积),第I陆相层(第四系全新统上组河床~河漫滩相沉积)、第I海相层(第四系全新统中组浅海相沉积)、第II陆相层(第四系全新统下组沼泽相沉积及河床~河漫滩相沉积)、第III陆相层(第四系上更新统五组河床~河漫滩相沉积)、第II海相层(第四系上更新统四组滨海~潮汐带相沉积)、第IV陆相层(第四系上更新统三组河床~河漫滩相沉积),第III海相层( ),第V陆相层( )。各岩层特性分述如下:
第四系全新统人工填土( ),岩性主要杂填土,土质不均,结构松散,密实程度差,局部为新近组(坑底淤泥),岩性主要为粉质粘土,结构松散,工程性质差。
第I陆相层( )岩性为粉质粘土、粘土、粉土,结构松软、松散,工程性质较差。
第I海相层( )大部由可塑~流塑状粉质粘土、呈中密~密实状粉土组成,粉质粘土呈可塑~流塑状,含水量高,中~高压缩性,与粉土互层,呈千层饼状,工程性质差;中密~密实状粉土与粉质粘土互层,呈千层饼状,工程性质尚好。
第II陆相层上部为沼泽相沉积层( ),主要为可塑~软塑状粉质粘土,该层厚度较小,顶部分布薄层有机质土,工程性质差;下部为河床~河漫滩相沉积层( ),主要为可塑状粉质粘土,局部为中密~密实的粉土,含姜石及螺壳。该层土质较密实,为良好的持力层。
第III陆相层( )以粘性土、粉土为主,含姜石及锈斑。本层工程性质及抗震性能较好。
洞身范围内主要地层为第I海相层、第II陆相层的粉质粘土、粉土、淤泥质土及第III陆相层粉土。粘性土呈可塑~流塑状;粉土中密~密实状,上述土层经搅拌(或加适当外加剂)后具备一定的流动性和抗渗透性。
地下水类型为第四系孔隙潜水,赋存于第II陆相层中及其以下粉、细砂及粉土层中的地下水具有微承压性,为微承压水。
表层潜水埋藏较浅,~(~),主要赋存于人工填土层、第I陆相层及第I海相层中。接受大气降水和地表水补给,排泄主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。其水位变化受季节影响明