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案例美国波音公司兼并美国麦道公司.doc
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案例美国波音公司兼并美国麦道公司
美国波音公司兼并美国麦道公司
1996年12月15日,世界最大的航空制造公司——美国波音公司宣布兼并世界第三大航空制造公司——美国麦道公司。每一份麦道股份变成0.65份波音股份,总价值133亿美元(按1996年12月13日收盘价计)。
兼并以后,除了保留100座MD-95的品牌外,民用客机一律姓了“波音”,有76年飞机制造历史、举世闻名的麦道公司不复存在。
波音前任总经理于1997年2月出任新波音的主席和总经理,2/3以上的管理干部由波音派出。新波音拥有20万员工、500亿美元资产、净负债仅仅10亿美元。
1997年,波音可望有480亿美元的进帐。成为世界最大的民用和军用飞机制造企业。基本情况和兼并原因
波音公司兼并麦道公司的计划始于三年前,麦道曾经两次拒绝波音的兼并。然而,在过去的6年,在与波音和欧洲空中客车的激烈竞争中,麦道一路败北,世界市场份额从20%下降到不到10%,1996年麦道只卖出40架民用可车客机。
1996年10月,麦道承认自己的300座MD-11无力与波音的400座747竞争。 11月16日,五角大楼宣布,新战机将从拉克希德·马丁和波音样本中选择。
12月,麦道放弃了自己440座MD-11计划,开始作为波音“下承包
商”,帮助波音生产550座“加长型”747客机。
麦道总经理无奈的承认:“麦道作为一家独立的公司,已经无法继续生存。”
麦道为什么不能继续生存?
麦道曾经是世界最大的军用飞机厂商,生产著名的F-14、FA-18和“猎兔狗”战斗机。 1994年,麦道资产122亿美元,雇员65760人,销售132亿美元。尽管1996年不景气,但仍然具有强大的实力。
1996年,麦道在与空中客车的竞争中,收获甚丰,110架订货中有106架来自欧洲。由于德国汉莎公司的订货,麦道最大的机型MD-11的订货大增。同时,麦道70%的利润来自军用飞机,仅美国海军1000架改进型FA-18战斗机的一项订货,就要今后20年才能完成。
1996年1~9月,麦道民用客机的销售虽然从上年同期的30亿美元下降为19亿,但麦道公司不仅没有亏损,而且盈利9500万美元,是上年同期的2倍多。
1996年11月,麦道在美国新一代战机——“联合歼击机”的竞争中,再度铩羽而归。这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司,不能作为独立公司继续生存,乱落到连名字都保留不成的地步,原因是什么?
技术落后产品系列过窄就民用客机而言,分析家们普遍认为,今后,由一家公司提供从100座到500座的完整客机系列,包括统一的电子操作系统,可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。如今,波音用50亿美元开发出“加长型”
747;空中客车用80~100亿美元开发550座A330。麦道的技术要远远落后于波音和空中客车,就算是眼下仍然盈利,日后还是没戏。在军用飞机方面,麦道原来一直是龙头老大。
1994年,美国拉克希德与马丁.玛瑞塔合并组成拉克希德.马丁,于麦道展开激烈竞争。1996年,拉可希德.马丁又用91亿美元吞并了劳若,“三合一”的年销售额达30亿美元,为麦道的两倍。新一代战机“联合歼击机”作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备,将有3000架订货,麦道虽然全力以赴,志在必得,结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道来说,这不仅丧失了一次重大商业机会,而且意味着麦道将无力保持技术上的前沿地位,麦道公司无法独立生存将在所难免。
五角大楼的关键作用
五角大楼怎么看这次兼并?麦道的收入70%来自军用飞机制造,在竞争“联合歼击机”项目时,麦道拉进英国BAE和Morthrop Grumman,出钱出力,志在必得。直到1996年11月初,麦道总裁还踌躇满志的声称“必胜”,甚至想也没有想过,会在这个项目上“栽”在波音手上。因为麦道加上英国公司,拥有F-15、FA-18和“猎兔狗”等著名的战斗机以及战斗直升机生产的强大系列,有设计和制造战斗机的悠久历史。
麦道的改进型FA-18,将在今后20年内,由麦道生产,分批进入美国海军服役。而且,英国的投资和英国最大军工企业的参加,更使英国皇家海军对“联合歼击机”的订货顺理成章。两相比较,波音只有设计制造轰炸机的历史,50多年里,没有一架成功的战斗机设计。出人意料的结果是,
11月16日,五角大楼正式宣布由波音或者拉克希德.马丁研制“联合歼击机”,并给两家公司各11亿美元去设计样机。
12月15日,波音宣布兼并麦道。美国国防部在这次兼并中的主导作用和关键作用,显而易见。
西方各国越来越强烈的反对政府扶植“不公平”竞争,理直气壮的相互指责。
例如,美国政府一直严厉地批评欧洲政府对空中客车的补贴。欧洲各国则强烈要求美国回到国际贸易组织关于民用客机及经济补贴的谈判桌上来。
1994年2月,克林顿不惜亲自出面,帮助波音和麦道取得了沙特阿拉伯的巨额订单。接着美国政府又在沙特掏钱的财务安排中,扮演了重要角色。
欧洲军事工业的重新整合已刻不容缓。其实,在这之前,欧洲的军工早就在大幅度的跨国整合,特别是在卫星、火箭制造工业。空中客车公司改制,本身就牵扯到德、英、法、西班牙四国最大军工企业的重新整合。
其中讨论最多的是英国BAE与德国的DSAS的合并,因为两家公司同时参加了空中客车和“欧洲战机”项目,不仅军事工业,欧洲的电讯(1998年欧共体开放电讯市场)、化工等战略性产业,都在大规模的整合。在这当中,既有企业根据市场原则的主动行动,又有政府从国家利益出发的积极参与。
兼并后格局
波音兼并麦道之后,空中客车成了唯一对手。空中客车总裁幽默地自我安慰说,1997年波音将忙于对麦道以及数以千计的零部件企业的重新整合,没有时间卖飞机。其实,空中客车自己也在忙于公司改制,即在1999年实现从四国联营到有限责任公司的体制改革,其中四国企业和政府之间错综复杂的利益关系,远比公司整合更令人头痛。
1970年,英、法、德、西班牙四国政府用各自的国有航空制造企业跨国组成空中客车,当时波音为首的美国公司,占领了世界市场的90%。欧洲任何国家的航空制造企业,都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业,跨国整合是唯一的出路。从那时起,不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠,只开发机型一项,空中客车就直接得到政府100~200亿美元的补贴。
依据“战略贸易理论”,八十年代末和九十年代初,经济学家众口一词的批评空中客车浪费纳税人的钱,论证说不用政府补贴,空中客车也能赢利,在一片指责声中,空中客车经过25年的努力,到1995年,7个机型1300架空中客车在天空翱翔,市场份额的0增长到30%。1994年,空中客车的订货,首次超过波音,占市场份额的48%(波音为46%),俨然成长为旗鼓相当的竞争对手。
空中客车的雄心壮志是,到2000年时,占领50%的世界市场。目前,波音在400座以上的巨型客机,处于垄断地位。这类客机,按价值计相当于
1/4的市场世界份额。波音从这些巨型 内容来自淘豆网www.taodocs.com转载请标明出处.
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