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国际海事规则制定中安全水平法的研究进展
【摘要】为助力安全水平法(SLA)研究,在介绍SLA的提出背景及定位基础上,对SLA在国际海事规则制定中的研究进展进行总结,并指出相关研究方法的优缺点,结合国际海事组织(IMO)对SLA的研究展望,探讨SLA未来的研究重点。
【关键词】国际海事组织(IMO);安全水平法(SLA);海事规则;目标型标准(GBS);综合安全评估(FSA)
0 引言
基于风险的海事规则制定方法在国际海事组织(IMO)规则制定中已经得到了一定的应用。为了提出高费效比的风险控制措施,IMO海上安全委员会(MSC)在其第91届会议和IMO海上环境保护委员会(MEPC)在其第65届会议上,批准了《经修订的在IMO规则制定过程中使用综合安全评估(FSA)指南》。基于该指南,IMO对《1974年国际海上人命安全公约》(《SOLAS公约》)的第II章等内容进行了修订。为了在目标型标准(GBS)中利用基于风险的方法验证规则的符合性,IMO提出了安全水平法(SLA)的概念。
SLA是IMO在决策过程中基于风险方法的结构性应用,旨在通过评价现有规则的安全水平,来制定或修订国际规则。从SLA提出至今,IMO在导则的制定以及研究内容的梳理方面已经取得了一定的研究成果,但在实践方面的研究并不多。为助力SLA的研究进程,并为其跟踪和研究提供参考,本文在介绍SLA的提出背景及定位的基础上,从SLA安全目标的设立、功能要求的量化,以及规则符合性验证等3个方面,对SLA在国际海事规则制定中的研究进展进行综述,并结合IMO对SLA的研究展望探讨SLA未来的研究重点。
1 SLA提出的背景及定位
GBS是IMO规则结构化的一种框架,该框架包括目标、功能要求、符合认证、船舶规范、行业惯例和标准等5个结构层次。对于以何种方法制定GBS,IMO存在两种观点:一种观点支持运用“规范法”,即根据多年的实践经验来制定标准;另一种观点则主张采用基于风险的方法来制定或修订标准,这种方法即为SLA。经过几届会议的讨论,针对积累了较多实践经验的散货船和油船,IMO决定采用“规范法”制定GBS,而对于实践经验匮乏的其他船型则采用SLA。根据分析SLA与GBS和FSA的关系(见图1),可以进一步明确SLA的定位及其与FSA的区别和联系。
SLA在GBS结构体系中的应用可以分为2个方面:(
1)利用基于风险的方法制定安全目标及其对应的功能要求;(2)通过风险模型来验证海事规则对安全目标和功能要求的符合性。FSA可应用于基于风险的海事规则的制定,是SLA的重要工具,可为SLA提供安全水平评估和高费效比的风险控制措施等;反之,SLA也可用于控制FSA中的F-N衡准、费效衡准等参数。
2 SLA安全目标的设立
设立合适的安全目标,需确定当前的安全水平及该安全水平的社会可容忍度。当前的安全水平可以细分为船舶安全、货物保护、环境保护、乘客安全、船员安全、社会相关问题(也称“第三方安全”)等6个方面。
当前安全水平的确定
当前安全水平的确定主要有基于历史事故数据的统计方法和基于风险的方法2种。MSC对利用统计方法确定安全水平方面进行了初步的研究,包括当前安全水平的量化、船型的划分、规则生效对安全水平的影响等。
在“MSC 82/5/1”提案[1]中,国际船级社协会(IACS)基于历史事故数据,对多种船型的事故率、船员及乘客的死亡率和溢油风险进行统计分析;波兰认为在货物保护水平量化方面可以简单量化为“>船舶安全水平”,这对IACS的研究起到了补充的作用;丹麦细化了IACS在船员安全方面的研究,将船员职业事故分为职业死亡事故、5%及以上永久伤害的职业事故和其他事故
3类。
在确定当前安全水平的过程中,基于统计的方法简单易行,但对海上历史事故数据的完整性和准确性要求较高。由于海上严重事故的发生概率小、潜伏周期可能较长,并且存在漏报的现象,仅利用统计方法可能会高估当前的安全水平。
由于各数据库在船型划分方面不一致,导致各统计研究之间无法进行融合或比较。对此,在“MSC 83/5/3”提案[2]中,IACS提出了对各种船型建立统一的划分标准和先研究部分船型的划分问题的2种解决方案。波兰基于Lloyd’s Register Fairplay数据库中散货船的船型解释,估计出相对应的散货船数量,进而计算出散货船的事故率,为不同数据库统计结果的融合和比较提供参考。考虑到单一数据库存在不全面的问题,“MSC 83/5/10”提案[3]提议建立一个新的综合数据库,用于当前安全水平的分析。基于一致的船型划分标准,能够较好地融合和比较不同数据库的统计结果,但由于该划分标准对后续统计研究的影响较大,在确定过程中需要进行广泛的讨论。
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