外文翻译论文—转型期的城市交通规划.doc

毕业设计(论文)
译文及原稿
译文题目:
转型期的城市交通规划
原稿题目:
Urban transportation planning in transition
原稿出处:
Editorial /Transport Policy 15 (2008) 69–72
转型期的城市交通规划
1、场景设定
对于城市交通规划者来说,当前是具有挑战性的时代。一方面,虽然在惊人的进展、信息扩散和电信技术中,但是对于个人和集体生活来说,物理流动系统显得更加重要。另一方面,由于财政的增加和财政的约束的异构,和对流动性的负面影响的不断认识,城市运输系统的扩张将会越来越难。后者意味着对于城市交通规划来说,传统的“预测和提供”的方法已不再是一种选择。然而,前者意味着同时被一些人所提倡的替代“需求管理”的方法可能不是一种可以接受的解决办法。那接下去干什么呢?2006六月,在荷兰阿姆斯特丹大学举行一场国际研讨会,目的是为了探索这些问题的新答案。在这个问题上的文章是以研讨会的国际贡献,本文所介绍的以邀请信、开幕式上的致辞为依据。
2、自然界的流动性:除了在成本上,仍然是城市生活的一个必不可少的条件
自工业革命以来,交通和城市发展已紧密联系的(. Muller,2004)。然而,虚拟可能性的持续发展在当今时代占主导地位,而不是自然界的流动性,有经常性的思考;城市在运输中的作用可能下降,包括在城市交通规划专业(. Meyer and Miller, 2001)。然而,事实证明,自然界的流动性和虚拟可能性的持续发展在最佳混合。而不是只是替代运输,信息和通信似乎也有贡献,似乎有更大的措施,对身体活动的产生和结合运输产生的新形式物理–虚拟移动(Graham and Marvin, 1996;Wheeler et al., 2000; Janelle, 2004; Larsen et al., 2006)。也许更重要的是,信息和通信和运输出现都嵌入于社会和经济的背景下,不断增加的流动人,商品和信息的一个构成要素。只是想在不断增长的流动性有关的区划和工业生产过程国际化中,对世界范围内的业务服务网络扩张,或对国际迁移和旅游。持续增长和流动性的多样化是当代生活方式的结果和工具,简称“工作权,调节,到训练,现在采用的流动性是具有隐私权的”(Ascher, 2003, p. 23)。“网络社会”在当代社会的概念化(Castells, 1996),访问年龄”(Rifkin, 2000),同样地抓住了所有这些,但流动的重要性在降低,包括物理的。
然而,所有这一切都是在成本。随之而来的流动性生长主要对当地的和全球环境有消极影响,同时也对生活质量和城市的经济效益造成影响。这些负面影响包括拥塞,排放(常规和特别温室),噪声,社区的中断,事故,使用不可再生能源,以及固体废物的生产。进一步将问题复杂化,减轻这些负面影响的措施的实施意味着基础设施的扩展变得更加昂贵。这加剧了人越来越多的关注如何融资这样的扩张,特别是在光的访问移动装置还是很不均匀的和广义的对在运输配送中公共部门的作用减少
(Graham and Marvin, 2001; 世界经济可持续发展委员会(WBSCD), 2001)。正是这样的问题导致需要对更可持续的流动性的转向达成广泛的共识,在政府,行业,和行业(欧洲委员会, 2007;WBSCD, 2001; Banister, 2005)。似乎有一种越来越愿意应对不利影响流动同时承认它的好处的意愿,并在许多情况下采取行动了。虽然有令人鼓舞的例子,但是进步是缓慢的,如果在世界各地不存在,但在发展中的城市最引人注目的是,指标仍指向错误的方向。
进一步阐明这些困境的一些更具体的趋势和挑战:
区域化的过程中和城市的家庭和企业的活动空间的全球化(Castells,1996; Storper, 1997),导致需要重新规模交通运输网络,最初的设想一个地方或国家规模。不同于在战后,这种重新缩放必须受到严重的限制,基础设施的安装扩建和以上提到的流动性增长。
与这一进程有关,现在迫切需要重新规划机构来克服目前现有的机构之间的出现的不匹配问题和可能的解决方案,导致战略能力急剧下降(Brenner, 2000;Healey, 1997, 2007; Salet et al., 2003)。这样的制度重新定义涵盖范围(从地方和国家,区域和全球)和范围(从公共政府公共–公共–私人治理)的问题。
作为上述的一部分和城市交通规划更具体的部分,有一个交通与土地利用规划的过程的持续的分离。这与城市问题的性质形成鲜明的对比,这需要一个集成的方法。虽然在学术和专业团体(Banister,2002, 2005; Meyer and Miller, 2001)有一个广泛的