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港口拖轮进行海上救助应遵循的规则



港口拖轮是所在港口及其附近海区当然的海上救助力量,有着航程短,救助及时,救人、救物、灭火等多种功能。我港拖轮在开港、开放10年的日子里,曾经多次参加过海上救助活动,或者在海上搜救部门的安排下进行预救助准备。海上救助作为一项特定环境下的法律行为或行动,必须遵循海上救助过程的各个环节,以便于达到最佳的救助效果。因此,港口拖轮在救助活动中应遵循以下几个规则:
1 构成救肋活动的要件
海上救助,又称海难救助,是指在海上或者与海相通的可航水域,对遇险的船舶或其它财产以及海上人命由外来力量进行的救助。
构成海上救助的要件,又称为构成救助报酬请求权的条件,其要件是:(1)被救助物必须是法律所承认的救助标的:(2)被救助物必须处于真实的,或者是不可避免的危险之中;(3)救助服务的提供和接受必须是自愿的;(4)除对环境污染损害危险的船舶或船上货物进行救助外,救助外,救助须有效果。
前3个要件是海上救助活动必不可少的前提要件,缺一不可。第四个要件,是海上救助活动应该取得的结果。第四个要件中无效果的例外,主要是考虑到海难对海洋环境构成的污染威胁,这也是保护海洋环境的重要的法律规定。
只有具备以上4个要件,救助方才能有权对被救助方请求救助款贡和主张其它相关的留署权、船舶优先权等权利。
2 法律所承认的救助标的
海上救助作为一项特定的法律行为,被救助物必须是法律所承认的救助标的。法定的救助标的是指遇险的船舶和其它财产,这些救助标的又有其特定的含义,被救助的“船舶”是指除20总吨以下的小型船艇和用于军事的、政府公务的船舶之外的海船和海上移动装置及属具。从事救助活动的“船舶”指的是任何性质的船舶。“财产”是指非永久性地非有意地依附于岩线的任何财产,包括有风险的运费。这里有“风险的运费”是指承运人尚未收到的运费,也就是救助开始时承运人尚未收到的运费,在装货港预付的运费一般不是有风险的运费。
我国《海商法》和有关的国际性公约,都把船舶从“财产”中单列出来,是因为“船舶”在海上救助活动中的特殊地位所决定的。“船舶”这一个体确实是真实存在的财产,然而,其它财产都必须依附于“船舶”和“财产”的所有人不是同一个人,也不一定是同一个保险人,它的特殊性是显而易见的。
海上已经就位的从事矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置不属于法律所承认的救助标的。
3 对海上人命的救助
人命自古以来就不是法律所承认的独立的救助标的,单纯救助了人命是不能向获救人员请救酬金的,也没有取得救助报酬的权力。救助报酬在法律意义上本来就是物权而不是人权。对海上遇险人命的救助,是法律对船长实行的一项强制性的规定,也是海上所有航行船舶的一项义务,有能力救助海上遇险人命,包括遭危险的敌人,而不尽力救助的船舶的船长,要受到行政方面的处理,甚至有可能要负刑事责任。
对海上人命救助的义务是广泛的,例如,在“船舶碰境”的法律规定中,对于相碰的船舶在不严重威胁本船及本船人员安全的情况下,必须尽力救助相碰船上的人员,这里“必须尽力”是对船长提出的非常严格的法律要求。
4 负有义务的救助活动
从海上救助的概念可知,海上救助是由外来力量进行的救助,“外来力量”就是指救助人对被救助人没有救助义务,不能构成海上救助的条件,也就是说救助对负有救助义务的被救助人没有请救世主救助报酬的权力,除了对海上人命的救助外,港作拖轮负有义务的救助的还包括:(1)船员对本船的救助。船员本身的工作有要求船员保证船舶安全义务,同时也杜绝船员有意制造海上事故,骗取救助酬金;(2)船舶碰撞后的互救,无论有无碰撞的责任,两船互救的义务皆不能免除;(3)拖船对被拖船的救助,拖轮本身就对被拖船负有安全保障方面的义务,因此也不能向被拖船请求救助报酬。
对被救助人员负有救助义务的救助人,必须尽最大努力进行救助,只要是不严重影响本船及其人员的安全,这种努力必须是自始至终坚持的。
5 救助合同的订立
救助合同是一种不要式合同,不需要书面形式,口头协议即可成立,它记载的内容没有任何要求,凡是与海难有关的任何一项或全部事项,救助方和被救助方均可达成协议。在救助活动中,遇险船舶的船长有权代表船上财产所有人订立救助合同,这些都是法定权力,无需任何授权。救助合同一经这个程序鉴定,对船舶所有人和财产所有人以及救助人都有法律上的约束力。
6 救助合同的变更
与一般的经济合同或民事合同相比,救助合同有很的特殊性,这主要表现在,救助合同的签定是在被救助方真实地存在于危险状况之中,救助人往往处于合同双方有力的一方,从而有可能利用自身的优势条件提出过份的报酬要求或其它方面的权力主张,也存在着救助人对当时的情况估计不足,提出的