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中国动车组发展
说到动车组,我想大部分人都已经不再陌生了,最近热议纷纷的武广高铁再次充分的调动了民众对其的兴趣,动车组,中国铁路现在最流行的词语,在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。和普通火车机车相比,动车组具有双向运行能力。是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具,以其编组灵活、方便、快捷、安全,可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。
动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2~3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展,特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通,构成城市高速铁路网,动车组在其中将会起到主力军的作用。
动车发明了,单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活,加速能力强,有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室,不用专门的调车作业就能往返运行。
早期的动车各节自成体系,不能相互操作,列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯,通勤列车又走走停停,即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错,一旦前车猛然减速而后车刚好加速,又寸到弯道上……。
频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小,这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路,一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联,指用特定手段将兼容机车的联系在一起,由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来,产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此,动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此,动车组诞生了。
随着动车组的出世,各国纷纷看到了其在铁路运营上的优越性了和可发展性,于是,1903年7月8日,在德国柏林,一种编组为动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车的动车组开发出来,这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系,因为它也安装了重联线。与动车相对,这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车,中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。8月14日,由接触网供电的单相交流电动车组问世。10月28日,西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验,。一战结束,内燃机车开始普及,内燃动车出现。二战结束,内燃机车也能重联了,内燃动车组出现。到后来,日本人看到了这种技术,并产生了强烈的兴趣。60年代,日本决心新建高速客运铁路网,于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。紧接着,70年代,法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。 80年代,高速铁路网在欧洲延伸,风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人