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副车架
    汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题,而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校。也就是说注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能,而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。所以在悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡。
 
    而一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生。副车架就是一个典型的代表。追溯副车架的发展历史,我们不难发现。与其他任何复杂技术一样,副车架最早也是从D级豪华车的标准配备,发展到如今A级家用车上也能找到的装备。那么副车架到底是什么东西?它的装配与否对汽车的底盘性能到底有哪样的影响呢?
    简单的说,副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道,传统的没有副车架的承载式车身,其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件,并非总成。在副车架诞生以后,前后悬挂可以先组装在副车架上,构成一个车桥总成,然后再将这个总成一同安装到车身上。
 
    对于平台化的今天,这样的设计当然是大有好处的。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说,如今的悬挂设计已经不像过去,需要针对车身来开发与其匹配的悬挂,而是可以直接装上总成,只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本,提高技术利用率。
    当然,这种带副车架的悬挂总成,除了在设计,安装上能带来各种方便和优越性以外,最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
 
    我们知道,汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的,发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展,悬置的种类也越来越多,高档车多采用液压悬置。
    悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下,发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性,所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时,无论发动机处于2000转还是处于5000转,在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
 
    副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接,这样既能保证其连接刚度,又能有很好的震动隔绝效果。
    这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收,这一级变形