厦门brt规划建设预留轨道交通分析报告.doc

厦门市快速公交情况
建设背景
随着城市拓展,高峰期厦门市中心区主要走廊客流量达6 000~7 000人次/h,公共汽车的运行速度下降至16 km/h。公共交通的增长速度已无法应对大运量、长距离的出行需求,急需调整公交网络结构。因此,需要对常规公交系统进行升级,建立以大运量快速公交系统为走廊、各级换乘枢纽合理衔接的“走廊+枢纽”型交通模式。
同时,政府已经意识到,在快速机动化和城市化背景下,城市用地的开发模式必须尽快转型。不能走用地无序蔓延、交通被动配套的传统发展模式,应该形成以公共交通为导向的发展模式(TOD),必须先建设大运量快速公交系统,再沿走廊布置高密度的居住、商业和就业等用地,使城市依托公共交通线路有机、集约拓展。
大运量快速公共交通系统包括地铁、轻轨、BRT等形式,由于轨道交通存在高投入、建设周期长、运营成本难以回收等特征,与厦门城市发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市结构转型的时效性存在较大反差。而BRT有着大运量、低成本、建设周期短和运营灵活等特性,可以降低大运量快速公交系统发展初期的投资门槛。因此,建设BRT是当前厦门市落实公交优先策略的理想途径,可以迅速提高公共交通的竞争力,优化城市交通结构。缓解交通拥挤,引导城市向公交导向的发展模式转型。
厦门市BRT建设采取升级策略,近期在规划轨道交通线路基础上先行建设BRT网络系统,满足城市客流需求,并为升级轨道交通培育客流。远期随着城市规模扩张、客流增多和经济增强,将BRT升级为轨道交通,届时,BRT将作为次要走廊的公交系统,承担轨道交通的补充和延伸功能。
快速公交BRT1号线各预测年限客流量预测
项目
2010年
2015年
2020 年
单向高峰客流量/[(人·次) ·h-1]
7 379
12 434
16 654
日客流总量/[(万人·次) ·h-1]



平均运距/km



全年客运量/[(亿人·次) ·h-1]



建设规模
厦门BRT规划
厦门城市空间布局规划:“一心两环、一主四辅(八片)”组团式结构。
线网结构:“四射+八联”为主的构架“四射”放射线为本岛向岛外的4条指状放射线,对应与市域客流走廊;“八联”区间线为本岛2条、环东海3条、环西海域的1条和环海湾1条,对应于组团间联系走廊。
厦门市快速公交线网规划。快速公交线网规划以方便城市居民为出发点,同时还要考虑快速公交系统对整个城市交通系统的影响及公交企业的利益,规划中遵循如下原则:
与厦门市用地布局相协调,促进城市发展。结合厦门市城市发展规划和用地布局原则,在厦门市主城区形成以地铁、轨道交通和BRT为骨干,以普通公交为基础的城市公交系统网络。同时通过提高公交服务水平,为城市的土地利用开发提供必要的保证,并进一步促进城市按照规划格局顺利发展。
兼顾、利用现有线路,综合协调新老公交线路以及轨道线路间的关系。充分体现快速公交的大容量、速度快的优势,在道路条件允许的主要公交走廊尽可能开辟快速公交线路。同时要注意现有公交线路的调整。充分考虑地铁、轻轨规划的线路,对轨道交通没有覆盖的区域进行必要的补充,并做好快速公交线路与常规公交线路、规划地铁、规划轻轨的衔接,方便居民换乘。
体现和贯彻以人为本的思想。依据上述原则,在对厦门公交线网进行整体规划的基础上,在近期方案中有六条BRT线路,具体如表所示。
厦门BRT规划线网结构采用放射线+区间线的模式,放射线是以本岛向城市岛外区联系,共计4条,主要依托集美大桥、杏林大桥、海沧大桥和翔安隧道形成4条放射线。岛外区间线是经过岛外各分区之问的主要客流走廊,串接各放射线,通过放射线上的换乘枢纽,便捷地换乘进入城市中心区;岛内区间线是经由厦门岛内的各主要功能区之间的客流走廊,在换乘枢纽衔接放射线,便捷地换乘出岛。整个线网结构分为一期工程和二期工程。
厦门BRT一期工程共为6条道路,分别是1、2、3号线,成功大道专线、海沧线和环岛干道专线,总长度
km、5个枢纽站、18座高架站、8l座地面站、8处停车场。其中l、2号线、成功大道专线和海沧线为4条放射线,3号线和环岛干道专线为岛内BRT区间线。另BRTl号线与厦门市轨道交通一号线在岛内的走廊带是一致的,因此BRTl号线岛内段全程高架( kin),并预留远期升级为轨道交通的条件。
一期工程的5个大型综合换乘枢纽站集BRT停车、换乘、社会停车场、公交停车场、商场和社会保障性住房于一体,既方便了乘客乘坐BRT,也为BRT培育了客流。厦门BRT二期工程主要为区间线,共6条道路, km。其中环东海3条、环西