成都BRT站点尺度关系研究.doc

成都BRT站点尺度关系研究.doc:..成都BRT站点尺度关系研究摘要:本文从新开发的成都二环路BRT站点出发,总结现阶段成都二环路高架桥BRT站点在尺度方面存在的问题,探讨成都BRT站点可行的完善方式,为成都BRT快速公交站点设计改造提供意见和建议。关键词:成都市BRT站点尺度改造中图分类号:C39文献标识码:(1)视野。在街道上行走或车辆低速行驶时,头部不动而转动眼球,眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°—般用路者在道路上活动时,俯视要比仰视来得自然而容易,视线俯角约10°~15°,当向前平视时,仰角约为40°在一般速度较低的情况下,速度对视场角没有明显的影响,因此用路者对路面以上一段高度内的景物印象较清晰,而对上部则印象较为淡薄,行人对景物的视野感知范围,主要与人到景物的视距有关,在相同的视角下,随着视距的增大,视野范围也相应增大,所带来的尺度感也就会有所不同。(2)视角。45度是观察者看一个物体细部的合宜仰角;如果要获得看建筑整体的最好效果,仰角为27度,这时观察者可以不用转动头部,很方便的进行观察;当仰角为18度时,观察者可看到的视野中会包含很多背景因素,比如周围建筑、背景或街景,这些因素参与建筑的形象表迗,但同时目标建筑仍然在整个视野中占统治地位;如果观察仰角继续减小除非目标建筑具有独特的轮廓与色彩,否则它就将失去统治地位而与周围建筑融为一体了。因此,视角是人们获得舒适尺度的重要标准,需要补充的是:观察角度是由被观察物体的高度和观察距离共同决定的,因此,在确定视角时还要综合考虑被观察物体的高度和观察距离。(3)视距。在高架道路所在街道中前进时,不同距离下,对同一事物尺度体验是由事物的不同部分产生的。较远时,高架桥的细小构建和部分不能看到,这些构建和部分就不参与形成尺度体验,轮廓性的形体和体量对尺度感有决定性的影响;靠近一些时,大的构建和部分开始清晰,参与尺度体验而整体的形象开始瓦解,对尺度感的影响不大了;当很接近时,高架桥的细节清晰可见,大的轮廓和构件都消失了,整体形象彻底瓦解,桥体的材料和划分、上下部构造的形式、桥体外侧边缘的盆栽绿化、防撞栏杆等细小构件成了尺度感的决定性影响因素。(1)城市高架道路主要为分担平面道路交通压力而修建,在设计过程中往往以车为主。高架桥庞大的体型给行人带来了上桥下桥路线过长,过街不便等问题,同时也忽视了地面行人及两侧居民的空间使用要求与视觉感受。(2)高架道路巨大的尺度与城市风貌不吻合,城市化的快速建设已经给中国传统城市风貌带来了巨大冲击,高架道路的修建使这一问题更加严重。(3)高架道路设计难以充分考虑城市环境需求,割裂了不同空间之间的渗透,人们感受不到空间尺度的连续。(1)D/Hlo当桥下空间的封闭感较弱,即D/H〉l时,城市的道路空间开始呈现出较开敞的面貌。车道可以增加到4-6条,并可以结合BRT站点进行分流布置。人行系统与车行系统分离,互不干扰,人行道开阔,很少有商贩,街边商业正规,违法乱纪行为少。高架上车辆的行驶对周边建筑的影响较小,BRT站点的商业甚至被带动起来。噪音和空气污染已经降到很低的水平。(4)D/H>3。当高架桥周边不存在近距