关于实务中常见《海商法》与《海关法》之立法冲突与思考.doc

关于实务中常见《海商法》与《海关法》之立法冲突与思考作为对外贸易领域的重要法律规范,《海关法)和《海商法)对进出境的船舶和船舶所载运的货物都可以适用。但是,在法律的实际适用中,两部法律产生了立法冲突。常见的有对进出境海运主体概念的不一致,对于关税优先权问题的矛盾,以及在解决目的港无人提货出现矛盾三个问题,以下将通过该三种冲突在实务中的表现,而对立法冲突进行法理分析与思考。一、《海商法》与《海关法》立法冲突的若干表现(一)关于“承运人”定义的冲突在国际货物贸易中,货物的交付通常需要国际间的长途运输来实现,由承运人利用一定的运输工具,根据买方或卖方的要求将货物载运到目的地,确切地说离开国际货物运输,离开运输工具,就无法实现国际货物贸易的空间位移。因此,世界各国海关除对国际货物贸易的行为对象—货物,进出一国关境做出相应规定外,还对载运货物的运输工具进出本国关境的行为以法律形式加以规定。我国《海关法》第二章“进出境运输工具”的监管对此作了较为完整的界定。然而我国在确认法律关系主体的问题上,向来不承认“物”的主体资格,所以,海关对于运输工具的监管实质上是明确承运人在运输工具进出关境时的权利和义务。但是,《海关法》没有设定承运人的概念,而采用了一个非法律术语“运输工具负责人”。那么何谓“运输工具负责人”,是运输工具的所有人还是经营人或租赁人,抑或是实际控制运输工具的人?包不包括无船承运人?无论其内涵与外延,《海关法》的定义都是模糊的。而相对于“运输工具负责人”这一非法律概念而言,《海商法》第42条不仅明确规定了承运人的定义,还对实际承运人予以区分。而且,实践中海上运输方式多样,真正从事运输行为的主体也相对复杂。班轮运输中的承运人,航次租船合同的出租人,多式联运的经营人,海上联运和转船中实际承运人,这1些主体远不是一个“运输工具负责人”可以包容的。在法律关系的要素中,海运主体既然无从认定,那么在船舶进出境时,其所应承担的《海关法》所规定的义务也难以确定。对此,我认为《海关法》应与《海商法》相协调,采用国际通用的法律术语“承运人”这一概念。由于《海商法》是调整的运输合同关系的法律规范,对于不同的运输合同中的“承运人”有特别的区分,比如区分为承运人、多式联运承运人或无船承运人等。而《海关法》主要调整进出境的法律关系,因此对于进出境运输工具的“承运人”,无需同《海商法》那样做细致区分,只要对“承运人”的含义做扩大性解释,既包括契约承运人,也包括实际承运人,这样更易于确定海关法律关系的权利义务主体。(二)关于关税优先权问题的法律冲突关税优先权相对于其他债权而言,关税有优先受偿的权利。我国《海关法》没有确立关税优先权的制度。但是,《海商法》却有特殊的船舶优先权制度。船舶优先权是基于社会、经济及人道的理由,而对某些债权给予特殊的保护。作为一种法定权利,船舶优先权的设定比较严格。“维护社会利益,国家税款优先受偿”的原则一般会作为设定船舶优先权和确定优先受偿顺序的重要因素。在《海商法》第22条中,“船舶吨税”就是基于公益原则而设立的具有优先受偿性的特殊债权。也就是说,作为进出境监管对象的船舶,一旦未缴纳船舶吨税,那么海关即可以依据船舶优先权制度得到保障。而《海关法》第100条则规定:“进出境运输工具是指用以载运人员、货物、物品进出境的各种船舶、车辆、航空器和驮畜。”但是《海关法》