巴西(下).pdf.pdf

●以公路为主的交通网络巴西交通运输网络比较完整,交通运输业发展较快。巴西的运输结构以公路为主,占全国总运输量的70%以上,铁路运输约占 17%,水路运输不足10%。 公路运输巴西经过实施两个全国公路发展计划,已基本建成了全国公路网。公路总长300 万公里。但是巴西简易公路居多。巴西公路网不仅东西南北纵横相交,而且和铁路干线及港口相衔接。主要干线有:(1)沿海公路,里约热内卢—萨尔瓦多;圣保罗—阿雷格里港;(2)南北公路,蒂里奥斯—圣塔米格尔;贝伦—乌拉圭;(3)北周公路,从阿马帕起沿法属圭亚那、苏里南、圭亚那、委内瑞拉、哥伦比亚至秘鲁边境,全长4215 公里。巴西利亚—阿雷格里港;(4)亚马孙公路,两条亚马孙大公路,一条东起累西腓西至秘鲁的库斯科,另一条穿越巴拉那州、亚马孙州、阿克里州以及阿马帕和罗赖马两个地区。(5)卡斯特洛·布郎库公路,这是一条高标准全天候的公路。此外巴西还有一些通往农产品专业区的公路,例如:“咖啡公路”、“小麦公路”、“香蕉公路”等。 铁路运输巴西的铁路发展具有典型的殖民地特征。二次大战以前,巴西铁路基本是由外国公司修建,因此轨距不一,有窄轨( 米),普通轨()、标准轨( 米)、宽轨( 米)。至今巴西仍未形成全国统一的铁路运输网,铁路大都是从沿海港口和工业城市向内地农、矿业中心作扇形伸展。 1950 年巴西政府将铁路收归国有,60 年代以后政府对铁路建设实行更新和改造方针,拆除一些旧轨,增添设备,提高铁路现代化程度,铁路运输的能力有了显著的提高。铁路总长为30380 公里。 巴西现有四家铁路公司,最大的铁路公司是隶属交通部的联邦铁路公司,经营里程 万公里,约占全国铁路总长的 80%,货运周转量占全国总周转量的 37%,客运周转量占全国客运总周转量的 75%。圣保罗铁路公司隶属于圣保罗州政府,有部分私人资本参加。该公司经营的电气化铁路占全国电气化铁路的1/2 以上。维多利亚铁路公司由国营多西河谷矿业公司经营。该公司主要承担从伊塔比拉铁矿中心至维多利亚港之间的矿产品运输,货运量占全国货运总量的 56%。阿马帕铁路公司归属私人财团矿业贸易公司,该公司主要承担锰矿砂的出口任务,经营铁路长190 公里。 水路运输巴西拥有三大河系和漫长的海岸线,广阔的水域有利于巴西水运事业的发展。巴西水路运输包括内河航运、沿海航运和远洋航运。内河可通航里程5 万公里。沿海航线8000 公里,商船的吨位占总吨位的18%。远洋航运商船的吨位占总吨位的70%以上。巴西出口货物的 90%以上是从海上输出,可经8 条航道通往世界各地。远洋航运大多使用高吨位的大型船只。巴西的商船队是世界现代化商船队之一,居拉美之首,列世界第7 位。 巴西沿海有30 多个重要港口,能停泊30 万吨商船的港口有5 个。维多利亚、里约热内卢和圣多斯三个港口的年货物吞吐量占全国港口总吞吐量的50%以上。 巴西远洋航运的大部分由洛伊德海运公司、巴西石油公司、多西河谷矿业公司三家国营公司控制。它们拥有的远洋船只占全国远洋航运船总数的70%,占总吨位的86%。 民用航空50 年代以前,巴西约有50 家航空公司。巴西政府为使民航业务趋于集中,逐步改组合并航空公司。50 年代末,巴西的航空公司减少到17 家。巴西的主要航空公司是:里约格兰德航空公司、泛巴航空公司和圣保罗航空公司、瓦力格航空公司。 巴西有大民用机场 94 处,最大的是圣保罗国际机场。国内航线可达150 个城市,有10 条国际航线通往世界各地主要城市和地区。 ●财政金融巴西是世界上负债较高的国家之一。80~90 年代,历届政府均为财政问题所困扰。内外债的巨大压力和赤字的不断增加,成为巴西财政的一道难题。 巴西国库资金主要来源于联邦财政收入、政府发行的公共债券、中央银行和巴西银行作为货币当局承担的国库储备金、其他收入四个主要部分。 联邦财政的主要来源是税收。此外还有其他的一些收入:联邦企业盈余收入、全国一体化计划收入、教育工资收入、各种附加税收入等。发行公债是巴西政府平衡财政收支的一项重要手段。1964 年底巴西开始发行“可调整国库券”,1970 年发行“国库券”。此后各州、市政府也都先后发行了各种公债。 50 年代巴西的财政连年入不敷出,针对此情况,60 年代中期以后政府对财政体制进行了一系列的改革,财政赤字逐年减少。进入80 年代,巴西的财政又陷入困境。由于国民经济由高速转向低速增长,使经济的起伏很大,经济的大起大落又对财政金融造成巨大影响。工商业的投资过猛,银行信贷过宽以及各种各样的津贴过多等等因素使债务激增。内债的剧增使政府未清偿的公债额也随之猛长。 联邦债券流通数额的增加,也形成了通货膨胀的压力。巴西是世界上通货膨胀较高的国家之一。80~90年代初期,通货膨胀一直居