基于ansys的半承载式长途客车车身模态分析 (3) 图文.doc

基于ansys的半承载式长途客车车身模态分析 (3)_图文(Hz),顶盖结构的动态性能较差,主要体现在两方面,一是顶盖很“软”,即动刚度不够,振动时变形很大,另外一点就是第四阶模态和在第十二阶模态顶盖的振动发生了突变,这两阶的振型不够光滑,顶盖的局部振动很大,如图6和7所示:汽车车身模态试验结果的评价目前尚无统一的指标,通常分析评价主要有两种方法:分析评价法和类比评价法。分析评价法认为,结构的动态响应由外界激励频率和该频率下激励分量大小以及结构本身的固有频率和相应振型决定,结构动态特性优劣由上述4个因素的综合影响而定。分析大客车车身使用环境中的激励频率为:1)由于路面不平,汽车运动所引起的激励频率多属于22Hz以下的垂直振动。2)-120Hz3)汽车传动轴的激励频率:城市中一般车速控制在50~80km/h由振型图可知,车身模态的第一、三、四、十阶主要是车身整体振动,且都在路面的激励频率范围内,路况不好时,容易引起振动,车身振动会加剧。第二、五、六、七、八、九、十一、十二阶模态都有顶盖参与的振动且顶盖变形很大,直接影响到整个车身的振动性能。第三、六、七、八、九、十二阶模态有较为强烈的局部振动,这样在车辆行驶中这些局部振动位置很可能产生噪声,需要对结构进行优化处理。,该处的横梁较多,刚度最大。在顶盖前方位置只有三根纵梁相连,纵梁之间没有横梁跨过,[5],动态性能较差。为此,在进行结构改善时在此处添加了一根短横梁,以提高此处刚度。顶盖后部两个安全出口之间的没有横梁相连,因此此处的问题与顶盖前部类似,在此处也附加了一根横梁,同时对安全出口处添加了短的横梁。对顶盖结构进行改善后,可以再次进行车身结构的模态分析,图8为优化前后频率值对比。可见,经过结构改进,该车身前四阶模态频率值显著提高,车身动态特性得到改善。[2]body[M].Beijing:MechanicindustryPress,1992.([J].机械制造与自动化,2007,36(6:50-[J].MachineBuilding&Automation,2007,36(6):50-51.