动车组概论2(车体).ppt

优秀精品课件文档资料2第二章动车组车体技术第一节流线形车体结构第二节动车组车体的轻量化设计第三节车体的密封隔声技术第四节防火安全技术第五节动车组连接装置3一、列车空气动力学二、动车组头型设计三、动车组车身外型设计第一节流线形车体结构4一、列车空气动力学随着列车运行速度的提高,周围空气的动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响;同时,列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响,这就是高速列车的空气动力学问题。,列车表面压力可以分为三个区域:(1)头车鼻尖部位正对来流方向为正压区;(2)车头部附近的高负压区:从鼻尖向上及向两侧,正压逐渐减小变为负压,到接近与车身连接处的顶部与侧面,负压达最大值;(3)头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。6因此,在动车(头车)上布置空调装置及冷却系统进风口时,应布置在靠近鼻尖的区域内,此处正压较大,进风容易;而排风口则应布置在负压较大的顶部与侧面。在有侧向风作用下,列车表面压力分布发生很大变化,尤其对车顶小圆弧部位表面压力的影响最大。当列车在曲线上运行又遇到强侧风时,还会影响到列车的倾覆安全性。。在一列车与另一静止不动的列车会车时,以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时,将在静止列车和两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波(压力脉冲)。这是由于相对运动的列车车头对空气的挤压,在与之交会的另一列车侧壁上掠过,使列车间侧壁上的空气压力产生很大的波动。8试验研究和计算表明,动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关:(1)随着会车速度的大幅度提高,会车压力波的强度将急剧增大,如图所示:9会车压力波幅值与速度的关系曲线10由上图可见,,两列车以等速相对运行会车时,速度由250km/h提高到350km/h,压力波幅值由1015Pa增至1950Pa,增大近一倍。(2)会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。为了有效地减小动车组会车引起的压力波的强度,应将动车(车头)的头部设计成细长而且呈流线型。