地铁车站施工测量 ppt课件.ppt

地铁车站施工测量2011年11月26日地铁车站施工测量施工单位进场后首先开展作业区平面、高程控制网的复测工作,并根据已有的高级控制网,结合各条施工线路走向及需要,加密布置施工控制网,施工控制网各点之间应保持良好的通视状况,以方便随时进行闭合复测,所有的测量记录及结果应在报送业主和监理工程师签认后方可使用。做好各施工控制点的保护工作,竖立明显的标志牌,以防止损坏。根据施工控制点测放控制桩,并进行各部位水准测量。根据业主、监理的提供的交桩资料以及相关技术要求。确认原有控制网的等级,制定施工测量复测方案,方案中主要应包括:复测控制的等级、平面高程控制点的布网形式、标石的埋设标准,以及为有利于施工放样而计划增设的高等级平面高程控制加桩点联测等。测量工作程序:测点交接→测点复测→建立施工导线网,布水准控制点→施工放样。:对于城市轨道交通施工测量的复测控制网,平面控制等级宜选用IV等导线的精度标准。(1).平面部分:使用测角精度2",测距精度3mm+2ppmm的全站仪。水平角采用左、右角各三测回观测,满足圆周条件后取中数,用左角作为导线计算角;边长采用正倒镜往返各一测回,取中数作为导线计算边长。其水平微动螺旋两次重合读数差、正倒镜两次照准读数差、半测回归零差、一测回中2C差、同方向值各测回互差等各项限差执行《规范》的相应标准,即能满足质量指标。当边长测设时,使用直接测定平距的方法。当翻越丘陵、山地或高差起伏大于15米以上时,进行边长测定时,需输入温度、气压数据,并进行高斯投影改正。导线计算边长直接选用往返测平距的中数。(2).高程控制网部分采用全站仪正倒镜高差,目标需用望远镜水平丝严密照准占牌水平标志,高差取往返中数作为复测高程推算依据。观测次数:往返测量各一次往返测闭合差:≤±mm相邻高程点高差的互差:≤±3mm(3).复测内业计算:导线内业计算:水平角采用左、右角各三测回观测,满足圆周条件后取中数,用左角作为导线计算角;边长使用经温度、气压改正后的往返测边长,取中数作为导线计算边。导线坐标采用近似平差计算。根据设计单位提交且复测合格的控制网,布设精密导线控制网,各控制网点要有较好的通视条件,同时避免将其布设于易发生沉降变形区域内,严格控制导线边长及相邻导线边长差。导线网的布设技术要求满足测规和设计要求。导线网布设完毕后进行控制网施测,精密导线网严格按测规技术要求施测,其主要技术要求如下:(m)导线总长度(km)每边测距中误差(mm)测距相对中误差测角中误差(")测回数方位角闭合差(")全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差(mm)Ⅱ级全站仪3503~5±61/60000±±8注:n为导线的角度个数;精密导线平面控制网采用严密平差法平差,并按规范要求评定其精度,精度评定满足设计要求后作精密导线测量技术报告,用作工程平面控制的依据。由于地面精密导线、高程控制点的密度及数量不能满足施工测量的要求,必须进行施工控制网的加密,以保证车站施工放样和联系测量的需要。1)加密导线点a. 平面控制应先从整体考虑,遵循先整体、后局部、高精度控制低精度的原则。b. 平面控制网的坐标系统与工程设计所采用的坐标系统相一致。c. 布设平面控制网首先根据设计总平面图、现场施工平面布置图。d. 选点应在通视条件良好、安全、易保护的地方。e. 桩位必须加强保护,需要时用钢管进行围护,并用红油漆作好标记。根据工程的特点及考虑施工精度的要求,以业主测量队提供的首级施工精密导线控制网为布控基点,测设加密施工控制导线网。考虑避免基坑开挖的影响及俯仰角(±25°﹤β)的限制要求,施工初期测点在距基坑边大于50m,通视条件良好的地方,布设2~3个加密点,与基准导线网闭合联测并进行导线平差,精度满足规范要求后,报监理工程师,经业主测量队复测合格后,作为结构施工放样基准点。为了便于本工程标高控制,在控制网的基础上,加密2~3个加密高程控制点,加密的高程控制点与高程控制网的水准点等级相同。采用电子水准俯和自动安平水准仪加测微器,按精密水准测量技术标准施测平差、复核,具体如下:a. 加密的高程控制点闭合差mm及±3mm的最小值(L为环线长度,以Km计)。b. 水准点的埋设选取在土质坚硬,便于长期保存和使用方便的地方,同时便于寻找、保存和引测。c. 引测的水准控制点,需经业主测量队复核。地铁车站施工测量地铁车站施工测量导线点的布置在施工完第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站底板结构完工时左右线各底板均埋设导线及水准点。在车站左右线各设立3个水准点及3个导线点。地下控制测量采用附和导线法,导线测量采用全站仪施测,左、右角各测三个测回,左、右角平均值之和与360°较差小于