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大学生论文写作指导论文的选题方法毕业论文开题报... 毕业论文开题报... 毕业论文格式毕业论文注意事... 5 两阀的综合作用当列车发生紧急制动时, 由于列车管压力空气迅速排向大气, 紧急限压阀柱塞鞲鞴大直径下部的列车管压力空气迅速降压, 柱塞鞲鞴在限压弹簧的作用下迅速下移, 柱塞鞲鞴顶杆随同下移,顶开止阀,开放阀口,呈制动状态。使主阀供给阀来的总风经阀口向作用风缸充气。当作用风缸压力达到紧急制动所规定的压力时, 由于柱塞鞲鞴小直径的面积和作用风缸压力的乘积, 克服了上部弹簧力, 使鞲鞴上移, 柱塞鞲鞴的顶杆与止阀脱离接触, 止阀在弹簧作用下关闭阀口, 停止向作用风缸进一步充气, 呈限压状态, 因而就限制了紧急制动时的制动缸压力。当列车紧急制动后需要缓解时, 主阀排气口开放, 由于常用限压阀此时已在常用限压位, 作用风缸的压力空气不能通过常用限压阀排出。但因此时紧急限压阀止阀周围已和主阀排气口相通,所以止阀在限压阀套内侧作用风缸压力空气作用下向下移动,开放阀口,集积在柱塞鞲鞴小直径和顶杆周围的作用风缸压力空气, 经阀口→呈限压状态的常用限压阀→主阀排气口,紧急限压阀呈正在缓解状态。当作用风缸压力低于常用限压阀的调整压力时, 常用限压阀在弹簧的作用下, 由限压状态恢复正常状态, 作用风缸空气压力就可同时经常用限压阀柱塞凹槽、主阀空心阀杆排向大气。而此时紧急限压阀因小直径下方作用风缸空气压力降低到小于止阀的弹簧力时, 止阀在其弹簧作用下向上移动至原位置, 关闭阀口, 呈缓解状态, 作用风缸剩下的压力空气不在经紧急限压阀, 而是经常用限压阀柱塞凹槽由主阀空心阀杆排向大气。这里需要说明的是, 紧急限压阀呈制动状态和呈正在缓解状态时, 虽然都可以使止阀阀口开放, 但开放的力并不一样。呈制动状态时, 阀口是靠柱塞鞲鞴顶开止阀开放的;呈正在缓解状态时,阀口是靠顶杆周围作用风缸的压力空气“吹”开止阀开放的。在列车管定压为 500kpa/ 厘米 2时, 常用制动时列车管最大有效减压量为 140kpa/ 厘米 2, 制动缸压力为 340 — 360kpa/ 厘米 2 。而紧急制动时, 制动缸压力为 420 — 450kpa/ 厘米 2, 常用制动和紧急制动两者的制动缸压力的差较大, 故此时常用限压阀和紧急限压阀都需要。但在列车管定压力为 600kpa/ 厘米 2时, 常用制动时列车管的最大有效减压量为 170kpa/ 厘米 2, 制动缸压力为 420 — 450kpa/ 厘米 2 。而紧急制动时, 制动缸压力也是 420 — 450kpa/ 厘米 2 。两者的 6 压力几乎差不多。此时, 似乎只需将常用限压阀的调整弹簧调到 420 — 450kpa/ 厘米 2, 便可代替紧急限压阀。其实不然, 紧急制动时, 作用风缸固然可不经紧急限压阀, 而只经常用限压阀便可获得 420 — 450kpa/ 厘米 2 的压力空气。但是, 我们应当明确, 当作用风缸压力达到 420 — 450kpa/ 厘米 2时, 常用限压阀已经由正常状态变成限压状态, 这样一来, 当机车需要缓解时,如果不设紧急限压阀或紧急限压阀失灵, 尽管主阀排气口已经开放, 因常用限压阀已在限压状态, 切断了作用风缸经常用限压阀柱塞凹槽由主阀排气口的排气通路, 作用风缸的压力空气不能排出, 机车也就不