地铁设计防火规范.doc

地铁防火设计
国内地铁迅猛发展
地铁火灾的特点
总平面布置
防火分隔
安全疏散
建筑构造
救援灭火的配套设施
问题思考
关于“地铁设计规范”2014版与2003版主要差异、
关于车站建筑设计注意点、关于现代有轨电车的适应性


一、国内地铁迅猛发展
2013年全国已开通城市轨道交通线路运营里程统计表
序号
城市
总里程
(km)
运营线路(条)
制式及运营里程(km)
2013年新增里程
(公里)
2012年末运营里程
备注
地铁
轻轨
单轨
有轨
电车
磁浮
交通
市域
快轨
1
北京
465
17
465
/
/
/

442
2
上海
577
16

/




3
天津
139
5


/


137
4
重庆
170
4

/

/


5
广州
246
9

/
/
/


6
深圳
178
5

/
/
/
0

7
武汉
73
3


/
/


8
南京
82
3

/
/
/
0

9
沈阳
115
6

/
/
/

41
10
长春
48
2
/

/
/
0
49
11
大连
87
4
/

/

0

12
成都
115
3

/
/
/



市快轨成灌线67公里属调增
13
西安
46
2

/
/
/


14
哈尔滨
17
1


0
首条线路投入运营
15
苏州
51
2

/
/
/


16
郑州
26
1


0
首条线路投入运营
17
昆明
40
2

/
/
/

184
18
杭州
48
1

/
/
/
0
48
19
佛山
15
1

/
/
/
0

合计
2539
87
2074
192
75
100
30
67
395
2077
二、地铁火灾的特点

地铁自身电器设备故障产生火源。
列车运行中碰撞、出轨等引发火源,列车自身电器设备故障产生火源。
车站内设置的易燃品(如商铺、广告灯箱、装修材料等)引发的火源。
自然灾害引起火源(如地震、雷击等)。
乘客携带的易燃、易爆品产生的火源。
人为纵火。
,一旦发生灾害将会涉及国家财产的严重损失和乘客生命的安危。
由于地下车站和地下区间是一个封闭的空间,发生火灾后,产生的骤增高温,大量浓烟和夹杂着有害气体将很快充满空间,不易立即消散和排除,造成扑救困难。再则乘客多容易造成拥挤,给安全疏散工作造成一定的难度,消防人员与站内疏散人流进、出方向不一致,地面常用的大型灭火设备无法进入地下车站和地下区间等因素,给地下车站和地下区间的灭火工作带来一定的难度。
,火灾产生的大量烟雾不能够及时散发出去,因而会遮挡人员逃生的视线,且烟雾中的有害气体使得人产生窒息甚至死亡。1995年10月28日发生在阿塞拜疆巴库地铁火灾事故的调查发现,死亡的558名乘客中大多数不是由于大火的直接作用,而是死于烟气造成的窒息或中毒。
随着材料技术的发展,从列车到地铁内的设备、结构材料,可以完全不用那些易燃和着火后会散发出大量烟雾的材料,这样地铁内发生火灾时造成的固定资产损失要小的多,但人员伤亡仍然是一个棘手的问题,尤其对于深埋地下车站,人员逃生所需的时间较多,面临的危害更大。
,其造成的危害要比在车站更大。具体的灾害可以分为两种情况来分析,一种是列车可以继续运行时,这时最有效的方法是将列车开到最近的车站,在车站进行人员疏散,站台的空间比较大,因而人员疏散比较容易。当列车无法继续运行时,只能打开车门,在隧道内疏散乘客,但是由于隧道内空间狭小且照明不足,因而在疏散乘客时很容易造成混乱,出现人挤人甚至踏伤人的状况。隧道内设备或列车起火后,隧道内的电源可能会因烧损而被自动