日本明石海峡大桥.docx

日本明石海峡大桥
一、概述
图为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m ，后因各种原因该990m，并取消在桥上通过双线轨道后，对加劲梁究竟采用钢桁梁还是采用呼声日益增高的钢箱梁曾做过比较，由于当时日本钢箱梁经验的不足，只有主跨560m的大鸟桥正在施工中和720m的白鸟桥正在设计中（当时来岛一、二、三桥原设计均采用钢桁梁，到90年代才改变为钢箱梁），所以在通过风洞试验的基础上仍维持采用钢桁梁。
图为本桥最后采用的三跨双铰加劲钢桁梁的横截面。，，由两片主桁梁及桁架式横梁以及横梁上的桥面系等组成。，。
钢桁梁采用低炭钢SS400及高强钢HT780制造，共耗钢89300t。最大活载竖向挠度为+（向下）及-（向上）。最大横向风力引起的水平挠度达27m，梁端的伸缩量达±。
风洞试验时考虑了主缆的影响与紊流影响，所以风洞尺寸为41m?4m?40m（宽?高?长）。试验结果在桥面上增开孔隔栅以及在主孔增设竖向稳定器。
六、锚锭
北桥的北锚锭由于采用地下连续墙防水而修建于神户层（洪积砂砾）。地下连续墙为一圆筒形基础，，，，墙底标高约为-。施工时在地下连续墙完成后的圆筒内以深井降水进行开挖。，即开挖到标高约-13+12=-61m处，然后用26万立方米碾压混凝土进行填充，再在其上面用23万立方米高流动性混凝土修建锚锭。
本桥的南锚直接修建在花岗岩层上，基底做成梯级状，最深的基底标高约为-。整个南锚共用混凝土15万立方米。
七、加劲桁梁的架设

本桥加劲桁梁的架设方法具有以下一些特点：
（1）采用以平面桁架节段进行伸臂架设
大跨度悬索桥加劲梁的架设方法可以分为平面桁架节段来做伸臂架设，以及在正下放将桁架梁立体节段直接起吊来进行安装。本桥由于桥下船舶航行状况的关系，只能在桥塔附近的工程作业海域内以及海岸填土修筑的锚锭作业场岸壁前面可以长时间的使用海面；另外，由于采用起吊立体节段进行安装要增加别的起重设备来架设桥面系的钢桥面板和附加梁而不经济，因此采用平面桁架节段来进行伸臂架设。
平面桁架节段的架设采用逐次刚性固接法，将架设前端的3个节点进行调整吊拉就位而
采用无铰的施工方法。
（2）边跨的架设是从锚锭往桥塔方面进行
以前的采用平面桁架节段进行伸臂架设的悬索桥，边跨一般都是从桥塔往锚锭方向进行的。本桥由于在伸臂架设中能够上坡的关系，以及可以分散作业场地等理由，决定采用从锚锭往桥塔方向进行架设。
（3）在架设开始阶段先采用大的立体桁架节段
本桥加劲桁梁的架设，开始先在两个桥塔的两侧（边跨侧与主跨侧）以及两个锚锭的前面，共4个地方进行大的立体桁架节段的架设。这样做的目的是可以在这些节段上先装载架设用的机具与材料，减轻现场作业、确保安全与缩短工期。先架设的这些大节段并可作为供应平面桁架节段的基地。
（4）在架设短吊索部分的节段时使用特殊的空中扁担梁
短吊索部分的主缆与加劲桁梁上玄杆之间的净高较小。以前的悬索桥在架设这部分的加劲梁时采用倒换吊装的方法（将加劲梁段从一个吊点倒换到另一吊点，逐步就位），作业比较烦杂。为了减少这种烦杂，并且提高安全程度与缩短工期，采用特殊的空中扁担梁。
（5）在桥上采用橡胶轮胎式（汽车轮胎式）运输平车运送构件
过去都是采用钢制轨道式运输平车运送平面桁架节段的构件。如采用轨道运输，本桥则需铺设轨道4km多，工程量非常大，所以采用不需轨道的汽车轮胎式运输平车。这种运输平车不需作轨道的铺设和拆除，故可带来缩短工期的好处。

加劲桁梁的架设如图所示，在架设初期先架设6个大的立体桁梁节段（它们的位置分别在两个锚锭之前以及两个桥塔的两侧，即主跨侧与边跨侧）。待这些大节段架设好之后，再架设平面桁架节段或单个构件作单元来进行伸臂架设。
桥塔附近的立体大节段分为两个桥塔的主跨侧和边跨侧共4个来进行架设。每处架设的大节段都是6个节间。桥塔边跨侧的大节段上装载卸货吊机，作为供应架设中孔主跨平面桁架节段用的基地。桥塔主跨侧的大节段装载走行式吊机及移动式防护设备与移动