城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析.ppt

第七章 道路交叉口规划设计
其次节 环形交叉口
 
1、环形交叉口的交通特点
环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中心设置一个半径较大的中心岛，使全部经过交叉口的直行和左转车辆都围着 中心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短；相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就须要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加，左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相等，才能使交织段匀整；其次使相交道路的条数不超过六条。否则，交织段过短，必定成为环形交叉口的交通阻滞点。
其次节 环形交叉口

环形交叉口的通行实力确定于各条环道的通行实力。从图中可以看出环形交叉口内机动车的流线。环道上经过交织点a的车流由A路的左转车(QA左)和直行(QA直)与C路的左转车(QC左)和D路的直行车(QD直)所组成。A路与B路间环道上还有A路去B路的右转车，它并不进入交织点a和D路去C路的左转车(QD左)，它穿过交织点d进入环道内侧行驶，其通过车数受交织点d的制约，在A路与B路间环道上也不参与交织点a的交织。所以通过一个环形交叉口的机动车流量(Q环) ，由各条环道进入(或驶出) 交织点的左转车(Qi左)和直行车(Qi直)之和加上各条道路进入的右转车(Qi右)之和所组成。
其次节 环形交叉口

对于一个穿梭不断的交织点，其最大通行实力(N织)为：

式中：tI――左转和直行机动车通过交织点的车头时距，正常行驶状态下，；机动车高峰时，；非机动车高峰时，机动车受干扰多，～。
所以，在车辆正常行驶状态下，一个交织点的通行实力(N织)为900～1100辆/小时，若环道上驶入和驶出的车数各占一半，则在N条道路相交的环形交叉口上总共可驶入环道穿过交织点的车数(N织总入)：
(辆/小时)
其次节 环形交叉口

对于四条道路相交的环形交叉口，总共可驶入环道穿过交织点的车数为1800～2200辆/小时。若环道上交织段比较长，车辆进环道交织点不止一个点，则其通行实力可相应提高。
若环形交叉口的车流中右转车占总量的比例为P％，则该环形交叉口的总通行实力(N环)为：

式中：P――右转车辆占总车流量的百分比，通常为15～20％；
K――环道上车流分布不匀整对通行实力的折减系数，～。
其次节 环形交叉口

依据实测和验算，在我国大、中城市接受的环形交叉口，圆形中心岛直径为30～50米，环道为18～20米，相交道路为四条正交，机动车与非机动车混行，在正常行驶状态下，其举荐的规划设计通行实力如下表所示。
当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过30米、达60米时，交织段上可以有几处同时进行车辆交织，表内的通行实力允许适当增加，可乘上1～。
环形交叉口规划设计通行实力
其次节 环形交叉口

由于经过交织点a的车流(Qa织)是进环的左转车(QA左)与直行车(QA直)和出环的左转车(QC左)与直行车(QD直)。由A路进环道的总车流(QA入)为左转(QA左)、直行(QA直)加右转车(QA右)。若在环道上测得由A路到B路的右转车流量(QA右)，则可以很快求得交织点a的车流量(Qa织)：
由此可知，检验通过某个交织点的车数，只需将相邻两路口的总驶入量加总驶出量减去两倍其间的右转量即可。这个方法对于多条道路相交的环形交叉口也都适用。若交织段较长，车辆交织分散在几个交织点上，则交织段的通行实力可达1500辆/小时。
当交织点a的通行实力(Na织)大于通过交织点a的车流量(Qa织)时，交织点a不会产生交通堵塞；当Na织≤Qa织时，则交织点a必定产生交通堵塞，甚至连锁到后面一个交织点d。通常当(Qa织/ Na织)≥，就须要考虑对该交叉口实行各种改善措施的预案。
其次节 环形交叉口

由于经过交织点a的车流(Qa织)是进环的左转车(QA左)与直行车(QA直)和出环的左