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城市轨道交通快线规划建设的几点思考
 
   
 
 
 
 
 
 
 
     
 
 
 
 
 
摘要：城市轨道交通系统是城市重要的基础设施，具有社会公益事业属性，主要服务于城市居民通勤出行

铁路制式采用的是中国铁路系统技术标准和运营组织模式，以成灌铁路(见图2)最为典型。成灌铁路主要服务于成都中心城区、郫县、都江堰、彭州四大区域的联系，采用CRH6A-A车型，交流25kV接触网供电模式。成灌铁路的建设是“”灾后重建的特殊历史时期产物，可以看成是以铁路制式解决市域线的实验项目。就目前运营来看这个尝试并不算成功，功能目标、服务水平和技术标准这三个要素之间并不匹配。尤其是铁路制式与城市内工程条件存在诸多不适应性。例如线路条件无法适应复杂空间条件；桥梁结构无法适应城市景观；车辆性能无法适应频繁启停；铁路半军事化管理无法适应复杂的城市交通服务；特别是铁路模式进行城市交通服务的不经济；等等。不过由于成灌铁路在成都铁路枢纽总图中处于末梢位置，因此未来可以更侧重服务城市的功能，管理体制、服务功能和技术标准均存在大规模调整改造的可能。

市域快线的城轨制式选择较为多样，各个城市的制式选择各有特点(见表1)。各城市对快线的定义并不完全相同，速度标准各异。除成都外的城市基本是与普线网络产生差异化旅行速度即可，但较低的速度标准对快线的服务水平提高有限。成都采用城轨制式的方式较为彻底，速度标准和供电模式的选择更适合市域长距离出行需求。就大空间尺度范围的服务而言，成都选择的发展方向可能更合适，但不排除特定条件和需求特征下其他制式的优势。

也有城市进行了组合型车辆制式的探索。例如温州的S1线采用140km·h-1、交流25kV的D型车，信号采用城轨技术标准的CBTC系统，这种制式处于探索阶段，其车体采用铁路车辆标准，是一个兼顾型的尝试。北京在深入研究的基础上，进行了更进一步的尝试。北京新机场线选择160km·h-1、交流25kV市域D型车；平谷线采用160km·h-1、双流(兼顾直流1500V和交流25kV)市域D型车，，车长24m(头车)、22m(中间车)，基本上是新的兼容体系，车辆标准体系逐步适应了高速和城市内较为苛刻的工程条件。
3城市轨道交通快线规划与建设的特征

城市轨道交通快线并非独立存在的，无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系，所以在具体规划过程中应注重系统性原则，应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张，逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。

城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整