第12章 客运专线旅客列车的开行效益分析.doc

该【第12章 客运专线旅客列车的开行效益分析 】是由【世界末末日】上传分享，文档一共【29】页，该文档可以免费在线阅读，需要了解更多关于【第12章 客运专线旅客列车的开行效益分析 】的内容，可以使用淘豆网的站内搜索功能，选择自己适合的文档，以下文字是截取该文章内的部分文字，如需要获得完整电子版，请下载此文档到您的设备，方便您编辑和打印。,经济的发展大大促进了铁路旅客运输市场的发展。根据历年来的铁路统计年鉴可知,铁路的客运收入的增长速度远远大于货运收入,这说明我国尤其是经济发达地区的客运量上升速度很快。在这种背景下,随着铁路客运体制改革的不断深入,财务管理体制、收入清算办法的变化,加强对客运专线旅客列车开行的效益分析,对全面提高客车开行效益、增大客车盈利能力,促进铁路部门的经营和发展具有重要的现实意义。旅客列车的开行效益主要包括以下三个部分:(1)经济效益。主要指客车担当企业将开行的旅客列车取得的市场收入减去相应的成本支出后得到的收益。(2)社会效益。主要指因客车开行对始发、终到地和途经地区的经贸来往、旅游开发、人员流动、物资流通等的促进作用,也包括方便旅客出行、务工、通学、就医等。(3)市场效益。主要指因旅客列车的开行,铁路旅客运量得以保持或提高,铁路的客运竞争能力增强,以及对潜在客流市场的吸引力增大等效应。不言而喻,提高经济效益是铁路客运企业开行客车的主要目标,但考虑到我国铁路客运在国民经济中的特殊地位和作用,也必须兼顾社会效益和市场效益,如在春运期间为单向客流开行的民工专列或临时客车,以及在老少边穷地区开行的普通旅客慢车等。另外,有些客运列车在开行之初的经济效益并不显著,但社会效益或市场效益却很显著,随着旅客列车开行的渐进,两地的政治、经济和文化得到进一步的交流和发展,企业的市场占有率提高,相关产品的知名度上升以及后续产品得到进一步的开发,这同时使得列车的经济效益提高。经过一段时间的市场培育,客运列车开行的社会效益和市场效益逐渐转化为了经济效益。,在生产管理和财务核算方面都有自己独有的方法体系。根据铁道部运输生产组织和经济核算体系,铁路部门的运输成本实行铁道部、铁路局、基层站段三级管理、三级核算。目前,以铁路局作为相对独立的企业单位,首先由站段完成初步的成本支出的汇集,再由铁路局在此基础上汇集其完成的运输工作的全部成本。而对于哪些须由铁道部再全路集中核算的费用,如货车修理和折旧费、货车篷布修理费、集装箱修理费和折旧费等,目前是由铁道部按规定办法分配给各铁路局,由各局列入成本。在铁路局内部发生的运输支出则由铁路局和基层站段分级进行核算。具体核算时,将运输生产的各部门划分为车、机、工、电、辆五类,由各部门分别按照铁道部统一的运输支出科目来和参各自发生的支出,然后定期层层汇总,并在此基础上进行运输支出的核算。长期以来,铁路对客运实行按管直周转量进行清算的政策,这在一定程度上只反映了各铁路企业的工作量情况,但无法界定旅客列车开行的经营效益,使铁路企业对开行旅客列车的盈亏始终处于一种模糊状态。列车担当企业仅以单一的补票收入来考核其工作量,既影响企业增收节支的积极性,也影响铁路改革的深化。因此测算旅客列车开行的经济效益,根据市场需求调整开行旅客列车,已成为铁路部门参与市场竞争的迫切需要。2001年铁路内部实行“客、货、网”分账核算,铁道部出台了新的财务清算办法,按照客运收入直接从市场取得的原则,凡是与担当旅客列车运行有关的客运进款,全部作为列车担当站段的客运营业收入,并明确规定了旅客列车付费的具体内容;同时,本书引入作业成本法这一前沿性的会计核算方法,可以准确地测算出旅客列车的开行成本。这些均为测算旅客列车开行的经济效益提供了清晰明确的依据,也使测算出各次旅客列车的经济效益成为可能。,主要有以下两点:(1)旅客需求行为的影响。旅客列车是为旅客客流服务的,因此旅客客流的需求行为是影响旅客列车开行方案的主要因素。具体包括旅客对出行地点的偏好、旅客出行时间的长短以及旅客对列车服务水平和车辆档次的要求等。铁路部门必须根据旅客需求层次的差异,确定适合旅客需求行为的列车开行方案。(2)沿线车站供给的影响。从沿线车站的供给方面考虑,沿线车站的旅客接待能力和铁路运输能力是旅客列车开行方案的保证。具体包括沿线车站的旅客接待能力、旅客服务水平、铁路运能(铁路线路、车辆等运输设备能力)以及运输企业的经济效益等。。根据铁路运输的实际,传统的旅客列车经济效益核算方法有实算法、边际利润法和单位成本法三种方法。。在成本计算上采用成本项目逐项分析法,即将一列列车实际发生的各项成本费用逐项确定其数额,其中包括共同费用的分摊,最后加总得到一列列车开行的总成本。利润是以总的客运收入减去成本总额求得。1客运成本计算一列列车每年实际发生的各项成本费用逐项分析如下:(1)列车机车、车辆折旧费。对于机车而言,由于往往是安排机车交路,一台机车往往担负着多列列车的牵引任务,而每列列车在不同的牵引区间也是由不同的机车牵引,所以对于一列旅客列车来说,按其占用的机车工作量来计算其所应分摊的机车折旧成本较宜。计算公式为机车牵引旅客列车年运行公里数机车折旧成本=机车购置成本×相应年折旧率×每台机车年均完成机车公里数旅客列车的车辆分为两大部分,一是旅客乘坐的车辆,包括硬座、硬卧、软座、软卧等;二是服务性车辆,如行李车、邮政车、餐车、发电车和宿营车等。车辆折旧成本的计算公式为车辆折旧成本=每套车底编组车辆购置成本×车底套数×年折旧率机车车辆的购置成本一般应以历史成本,即实际购置的价格为准。如果是预测新购置的成本,则以市场价计算。另外,目前有的路局在既有线提速时,又采用了对既有车辆进行改造用于提速列车的方法,对于这种列车,相应的改造费用也要视同购置成本一样逐年进行分摊。计算公式为改造费用=每套车底编组车辆改造费用×车底套数×年折旧率(2)列车车辆内部装饰及设施配套费。客车车辆购买以后,通常需要进行内部装饰以及添置必要的设施后才能投入实际的使用。对于一些低值易耗的可以直接一次性计入当年成本,如果费用数额巨大,且使用年限较长,则应分年度进行分摊。计算公式为配套费=每套车底的装饰及设施配套费×车底套数?预计使用年限(3)应分摊的线路和车站设备折旧费。这项费用应由使用过这些设备的所有列车分摊,对于所核算列车应承担的部分,可以用其年完成的人公里数占开行区间所有换算吨公里数的比例乘以该开行区段所有线路、车站设备折旧额求得。计算公式为计算旅客列车年完***公里数折旧费=×该区段线路、车站设备折旧总额开行区间年完成换算吨公里总数(4)列车机车、车辆大中修费。铁路运输设备的大、中修资金来源于大修折旧基金。大修的折旧率由国家确定。机车的大、中修可分为厂修与架修,车辆的大、中修可分为厂修与段修。根据铁路的这种做法,一列列车应分摊的机车车辆的大修费的计算公式为应分摊机车大修费=机车购置成本×相应大修折旧率×机车牵引旅客列车年运行公里数每台机车年均完成机车公里数应分摊车辆大修费=每套车底购置成本×车底套数×相应大修折旧率(5)列车车辆日常保养、维修费。此项费用是指用于车辆日常保养、维修所发生的费用,不包括所分摊的大、中修费用。计算公式为保养、维修费=每套车底年日常维修费用×车底套数(6)应分摊的线路和车站设备的大修费。经过较长时间的运营使用后,线路和车站的设备需要进行大修。铁道部对这些设备都规定有相应的大修周期和大修折旧率。这部分费用也应在各列车间进行分摊。分摊的标准也宜采用工作量法。计算公式为计算旅客列车年完***公里数大修费=×该区段线路、车站设备大修费总额开行区间年完成换算吨公里数其中,线路和车站的大修费总额可用开行区段各设备的价值乘以各自的大修折旧率得出各设备的大修费,再汇总后求得。(7)应分摊的线路和车站设备的日常维修和养护费。该项费用在传统的核算方法中是作为固定成本来计算的,因为其在一定的范围内与行车量没有直接关系。但是,在以一列列车为核算对象时,这项费用也应分摊给每列使用过这项设备的列车。这部分费用包括日常维修养护所消耗的材料费、人工费等。计算时也宜采用工作量法计算。计算公式为计算旅客列车年完***公里数维修、养护费=×该区段线路、车站设备日常维修费开行区间年完成换算吨公里总数总额(8)列车整备费。为了保证客车技术状态的良好,安全舒适地输送旅客,一般在有大量旅客列车的始发和终到站设置有客车整备所(站),以便对客车进行洗刷、检查、修理和补充备品的整备作业。计算时,可先根据历史资料估算一列次整备大致发生的费用,再结合列车开行列次数求得。计算公式为整备费=列车一列次整备费用×开行列次数(9)发电车油耗。该项成本仅在新型空调列车具有,非空调列车无需计算。计算公式为油耗费=每列车公里油耗金额×列车年运行公里数(10)列车乘务人员人力成本。该项支出包括列车乘务人员的薪金以及福利。计算公式为人力成本=开行该列列车所需乘务人员总数×乘务员平均年薪及福利(11)机车动力费。该项费用包括机车车辆的燃料费、日常维修费和机车乘务员的薪酬,分列车确定较为困难,可参照列车运行区段的每列车公里的平均机务成本计算。计算公式为动力费=每列车公里平均机务成本×该列列车年运行公里(12)旅客列车各乘降站作业费。该项费用的确定,比较可行的方法是用各站的客运总成本除以本站办理的旅客列车乘降次数,得出各车站每次办理旅客列车乘降业务的平均成本,再根据需计算的列车的实际停站情况加以确定。计算公式为nc作业费=365×(12-2-1),ii,1nc其中:为第站的办理一次旅客乘降业务的平均成本;为停靠车站数。ii2客运收入计算客运收入包括客票收入、行李包裹收入、邮运收入和其他收入等。客票收入的计算可依据票价、客座率和列车定员等数据计算而得。行包收入依据各种旅客列车行包收入占客票收入的平均比率计算。邮运收入按所占用的车辆容积和实际运送里程及规定的邮运费率计算。年客运收入=年客票收入+年行包收入+年邮运收入其中:年客票收入=每列旅客定员×客座率×客票单价×年开行列数年行包收入=年客票收入×行包收入占客票×收入平均比率年邮运运费收入=实际运行公里数×邮运车轴数×轴公里费率铁路提供邮运车辆或临时加挂铁路整节车辆的运费,分别按固定容间公里费率或按固定容间公里费率的6倍计算。计算公式为年邮运运费收入=实际运行公里数×固定容间×适用固定容间公里费率可见,在开行既定列车,票价浮动不大的条件下,客运收入主要取决于客座率。在预测旅客列车的效益时,一定要很好预测旅客列车的客座率。3客运利润一列旅客列车利润=该列车客运总收入-,边际收入是增开一列列车新增加的收入。该方法是分别计算出一列列车的边际成本和边际收入,并用边际收入减去边际成本得到边际利润。如果一列列车的边际利润大于零,则开行这样一列列车在经济效益上就是可行的。1边际成本的计算根据边际成本的定义,不是专门因为增开一列列车而增加的费用均可以不予考虑。一列旅客列车的年边际成本包含的项目如下:?机车、车辆折旧费;?列车车辆内部装饰及设施配套费;?机车、车辆大中修费;?列车车辆日常保养、维修费;?列车整备费;?发电车油耗;?列车乘务人员人力成本;?机车动力费;?旅客列车乘降站作业费;?其他新增设备费和人工费。因为前8项的成本支出都是因为开行该列列车新增加的,所以前8项的计算方法与实算法中相同。第9项应根据旅客列车作业车站为开行该列车而增加的人员和设备金额计算;如车站原有能力富裕,增开该列车并不增加新的投资和开支,则不增加边际成本。第10项也取决于是否为开行该列车进行了改扩建或增加了新的设备,如有,以实际发生额和相应的折旧率计算;如没有,则不予计算。2边际收入的计算由于新增开列车的所有客运收入都是新增加的,故也应包括该列车所有的客票收入、行包收入、邮运收入以及其他收入。所以算法与实算法相同。3边际利润的计算一列旅客列车的边际利润=该列列车的边际收入-,这一数据是用路局(分局)一年的总客运支出除以一年完成的总的旅客人公里数求得。各旅客列车的支出只需要用旅客人公里成本乘以其完成的旅客周转量的数字即可。1客运成本用单位成本法计算客运成本,只需统计出一列旅客列车,年完成的旅客人公里数,将其乘以每旅客人公里成本,即可得到这列客车的年客运成本。计算公式如下:一列列车年客运成本=列车完成的年旅客人公里×每换算吨公里成本2客运收入同实算法。3客运利润一列旅客列车利润=该列列车客运收入-(1)实算法虽然可以算出开行一列列车的实际成本数额和收入数额,但一些成本项目的计算较为困难。而且,实算法中用到的很多数据都缺乏历史的统计资料,采用该方法,需要做大量的准备工作,这实际上使得实算法的推广使用存在较大难度。而采用实算法的结果用于经营决策不仅核算复杂,而且也并不科学。不过,实算法确定的成本是一种真实的成本水平,对于铁路进行成本控制,以及制定合理的运价都具有重要的价值,所以,实算法应是发展的方向。建议铁路部门在设定核算所用的会计科目和核算项目时,尽可能采用与实算法中的各项目对应的口径。(2)单位成本法具有数据来源方便,容易计算的优点,但是由于统计数据中的人公里成本与具体的某一列旅客列车的人公里成本有一定误差,这使得通过此法计算的成本与实际有一定偏差,不能得出准确的利润。所以,该方法只宜作为粗略的估算方法,作为初步判断的依据尚可,作为决策的依据则不适合。(3)在真正的经营决策中,按照边际利润的经济理论,判断一项业务是否经济可行,该项业务总的利润大小并不一定需要知道,只要该项业务的边际利润大于等于零,就可以判定其在经济效益上是可行的。所以,边际利润法非常适合于是否增开或停开一列旅客列车的决策。在考虑增开列车时,采用边际利润法,原有的线路、车站设备的折旧和维修费用都可以作为沉淀成本处理,不必分摊给新增列车,避免了一些在实算法中无法回避,而又核算困难的成本项目的计算,一些计算难度较大的成本项目的确定也得以简化,所以较实算法具有更强的可操作性和决策价值。而且事实上,实算法算出的利润是否为正值不可以作为增开或停开一列旅客列车的决策依据,因为这样可能会使得一个边际利润可行而实算利润不可行的方案被放弃,这对铁路部门将是一个损失。,主要应用在制造业中。其产生的背景是制造业的研究与开发费用等简介费用在产品成本中的比重日益提高,产品品种增加而批量相对减少。如果沿用传统的成本计算方法,即以直接生产工时、机器小时或材料费去分摊间接费,就会出现成本计算和实际投入的误差,有些需要更多研究和开发费用的“复杂”产品可能由于消耗工时、机器小时或直接材料较少的原因而造成成本被“低估”,相反其他产品的成本被“高估”。据此提供的产品信息会对营销和管理等决策产生误导作用。为实现成本计算的准确性和成本管理的科学性,在产品和成本之间引入了“作业”的概念。作业成本法的基本原理就是“产品消耗作业,作业消耗资源”,其理论基础是“成本动因论”,这种理论认为分配费用应着眼于这些成本的来源,把成本的分配与导致其发生的原因结合起来。作业成本的出发点是研究产品生产所需要的各种广义的作业,如研究开发、生产、管理和营销作业,为了在所有需要相关作业的产品中分摊相应的作业成本,首先必须找到能够代表作业量大小的指标,然后计算单位作业指标的成本,把产品的成本按照需要作业的指标量进行分配。作业成本计算的一般原理是作业量乘上单位作业成本,但成本支出按其与作业量的变动关系,又可分为变动成本、固定成本和半变动成本。因此,作业成本计算以下列公式表示,当固定成本为零时,作业成本计算也可作以简化。作业全成本,作业量×单位变动成本,固定成本作业变动成本,作业量×:是指为提供一定量的产品或劳务而进行的各种消耗资源的活动。这里所说的资源应理解为广义的资源,是包括人力、技术、资金和原材料等的集合体。作业可以根据成本计算的需要进行分解和细化,例如在计算产品成本时,铁路运输所完成的位移可以看成是一个完整的作业;而在计算成本时,就要把运输生产过程分解为发送、运行、中转到达等作业,甚至有些作业过程还要继续分解。成本动因:是导致成本发生的因素,它表示某项作业和某些成本之间的因果关系,成本动因是成本结构的决定性因素。例如:由于机车运行要消耗油脂,机车公里就是油脂消耗作业的动因。资源动因和作业动因是成本动因的两种形式。资源动因:是将资源耗费分解分配导各项作业上的量化标准,即支出耗费量与作业量之间的相关关系。作业动因:将作业分配到产品或劳务中的标准,即作业消耗量与企业产出量之间的相关关系。成本集合:单个成本项目的组合,用于归集各类费用,以便将他们分配到中间作业或最终产品中去。成本形态:是指成本变动与业务量之间的关系,根据成本与业务量之间的依存关系,可以将成本分为固定成本、变动成本和半变动成本。固定成本是指总额在相关范围内,不受业务量水平变化而变化的支出;变动成本是指随着业务量的变化而成正比变化的支出;半变动成本是指成本总额随业务量的变化而变化,但其变化的幅度并不与业务量的变化保持严格的比例。