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第 23卷第4期
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中外公路 2 0 0 3 年 8 月
文章编号:1671 - 2579(2003) 04 - 0044 - 02
互通立交端部设计探讨
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丁钧巍
(广东省路桥建设发展公司, 广东广州 510635)
摘要: 该文针对互通立交端部设计计算,对辅助线法、整体综合法、等高线法等设计方
法适用的互通立交端部情况进行了探讨,供设计和施工参考。
关键词: 端部; 辅助线法; 整体综合法; 等高线法; 端部类型
在互通式立交设计中,主线与匝道连接部即端部块板式的设计(见图 2) ,因整个设计段处于一个平面,
的设计是整个立交设计中的一个难点。进行端部设计故用这种方法设计的端部行车平稳。其缺点是由于采
时,主线已设计完毕,匝道也已完成了平、纵、横各断面用的“一块板”设计仅针对端部这一小部分,因此设计
的设计。而端部本身又需要考虑平、纵、横的配合及加结果可能对前、后段路面连接不太顺适,且由于采用一
宽、超高、横坡、缓和等要素的变化;考虑主线与匝道的侧排水,雨量大时,容易对路基稳定产生不利影响。
协调,以及该区域的排水、行车条件等多种情况。为保
证整个设计的完整性,端部设计必须尊重已有的平、纵
设计原则来进行,尽可能减少对已有设计的修改。
1 端部的几种设计方法
到目前为止,有关互通立交端部的设计方法有辅
助线法、过渡法、等高线法等等。
1) 辅助线法
图 1 辅助线法设计图示
从鼻端控制点( B 1) 到端部设计终断面上与主线
边缘线相交点( B 2) 作一条圆滑的连线, 这条连线即所
谓的“辅助线”,如图 1 所示。由于此时平、纵设计已经
完成,因此主线上一点如 P1 的坐标、高程即可推算出
来,由 P1 点的法向与辅助线相交于 P2 , 再由 P2 作匝
道垂线,与匝道相交于 P3 ,由于此时匝道的纵坡已定,
所以可根据 P3 的坐标求出该点的高程值。
这种设计方法思路清晰,计算简便,并且设计出来
的端部完全符合原设计的纵向线形。缺点是由于采用
了人为增加的辅助线,因此会在建成后出现一道所谓
的“设计路脊线”,当主线与匝道端部处横坡有较大差图 2 整体综合法
异时,会对行车产生不利的影响。 3) 等高线法
2) 整体综合法本设计方法与平交道口的设计原理基本相同,即
将端部及与其相接的路面组成一个整体,进行一首先定出设计区域,然后按一定的规则对设计区域进
收稿日期:2003 - 06 - 02
作者简介:丁钧巍,男,硕士,工程师.
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行划分,再根据已知边线及中线的数据,求出各段落的
顶点高程,并由这些顶点高程内插求出各边上一定高 2 几种设计方法分析及适用情况
程点的坐标,将这些高程点合成等高线,从而确定整个
端部内各点的坐标、高程等数据。这种设计方法适合端部的几何情况见图 3 、4 。
于对排水要求较高的路段。对图3 (a) 、(b) 型端部,因主线与匝道横坡方向一
图 3 单坡断面匝道
图 4 双坡断面匝道
致,因此适用的模型是:以主线中线(或内侧车道边线) 到达鼻端前匝道变为单坡,然后以主线内边线及匝道
和匝道的外边线为边界,按照“过渡法”进行设计。中线为一设计区域,以匝道中线与匝道外边线为另一
对于图 3 (c) 型端部,可采用图 3 (a) 型端部的处理设计区域,按“等高线法”设计,将二个区域合成一体。
方法,但需进一步考虑将横坡发生反转时的一段渐变但此种方法设计的端部,当车辆由匝道内(外) 侧车道
影响归入横断面设计时进行修正。驶入匝道外(内) 侧车道时,需翻越“路脊线”。
对于图 3 (d) 型端部,由于主线与匝道横坡相反, 对于图 4 (c) 、(d) 型端部,其处理方法应先通过横
所以其计算应以主线内边线及匝道外边线为框架,按断面修改,使匝道在鼻端部前变为单坡,然后以主线外
“等高线法”或“辅助线法”进行设计。边线与匝道中线为一设计单元,以匝道中线与匝道外
对于图 4 (a) 、(b) 型端部,因其主线与匝道相靠的边线为另一设计单元,前一设计单元用整体综合法计
两横坡方向相反,因此其设计应先通过横断面修改,在算;后一设计单元按“等高线法”处理。