苏州轨道交通票价听证方案.doc

苏州轨道交通票价听证方案城市轨道交通具有大运量、准时、快捷、安全、舒适、环保等优势,对支持城市发展战略、提高城市发展水平、完善城市交通结构、缓解地面交通压力、提升居民生活品质具有重要意义。苏州轨道交通号线计划于年月投入试运营,目前,围绕运营的各项准备工作正在有序进行。票价制定是运营准备工作的重要组成部分,关系到居民的切身利益,关系到轨道交通的长远发展。为完成好这项工作,去年以来,我局会同相关部门和单位对部分城市轨道交通票价情况进行了调研,委托苏州大学交通工程研究中心完成了轨道交通运营初期客流预测,委托本局成本调查监审分局对轨道交通号线进行了成本监审,在此基础上,综合考虑城市公共交通发展政策、居民经济承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具的比价关系、国内城市轨道交通票价的总体水平、苏州轨道交通的特点等因素,研究制定了苏州轨道交通票价初步方案。根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》、《江苏省价格听证目录》的有关规定,现将方案提交听证。一、苏州轨道交通线网简况及其特点(一)苏州轨道交通线网简况苏州轨道交通自年月日正式开工建设,计划到年前后建成、、号线及号线支线;到年前后,建成两横两纵的“井”字型骨架网络(见附件),,站点个。,计划于年月开通试运营。线路整体呈东西走向,西起吴中区灵天路,东至园区钟南街,运营线有效长度公里,设车站座,全部为地下站,最大站间距公里,最小站间距公里,平均站间距约公里。规划与号线在广济南路站换乘,与号线在苏州乐园站、星塘街站分别换乘,与号线在乐桥站换乘。号线电客车设计速度为公里小时,线路最高运行速度为公里小时,列车单程行驶时间约为分钟(含停站时间),平均运行速度约为公里小时。电客车为节编组,列车总长度为M,配置座椅客位,最大载客量为人。,计划于年月通车试运营。线路整体呈南北走向,北起相城区京沪高速铁路苏州站,南至吴中区迎春南路,全长公里,设车站座,最大站间距公里,最小站间距公里,平均站间距约公里。与号线在宝带西路站、与号线在苏州火车站和石湖路站换乘。号线延伸线总投资亿元,包括北延伸线和东延伸线,其中北延伸线起点为太平车辆段西侧的太东路站,终点为一期工程起点苏州高速站,全长公里,设站座,均为地下站;东延伸线起点为一期工程终点迎春南路站,终点位于工业园区星华街站,全长公里,设站座,均为地下站。“”型骨干线,连接苏州高新区、吴中区和工业园区,西起沪宁城际铁路新区站,东至城铁唯亭站,衔接了两座对外交通的客运站点。主线全长公里,设车站座,最大站间距公里,最小站间距公里,平均站间距公里。与号线在宝带东路站换乘。.轨道交通号线简况号线概算总投资亿元,计划于年底通车试运营。线路整体呈南北走向,北起相城区苏蠡路站,南至吴江市同津大道站,是联系苏州市南北方向的骨干线路。号线主线全长公里,设车站座,均为地下站,最大站间距公里,最小站间距公里,平均站间距公里。号线支线在红庄站与主线接轨,向西延伸至越溪,止于吴中区友翔路站,预留有继续向西延伸的条件。全长公里,设车站座,均为地下站,最大站间距公里,最小站间距公里,平均站间距公里。图苏州轨道交通号线及支线走向示意图(二)苏州轨道交通的特点一是成网速度较快。苏州轨道交通从年号线开通试运营,到年前后即可建成、、号线及号线支线,构成经过城市核心区的“一横两纵”骨架网络,对苏州市古城区、周边四区以及吴江松陵均有覆盖;到年前后,将建成“两横两纵”的“井”字型骨架网络,建设速度较快。二是站间距差异较大。由于苏州的城市规模和功能布局特点,轨道交通在中心城区的站间距小,在外围城区的站间距大。根据规划,,,差异较大;随着轨道交通线网的形成,这种差异将进一步扩大。三是工程造价较高。出于古城保护的需要,苏州轨道交通大部分采用地下站(、号线全部为地下站),加上近几年要素价格上涨等因素,使得建设投资相对较大。按照概算数据计算,号线每公里造价约为亿元,号线每公里造价高达亿元。四是运输能力有限。以号线为例,仅为节编组,车厢和地下空间较小,难以满足超大量客流的运输需求。二、国内部分城市轨道交通票价情况及其借鉴目前国内城市轨道交通常用的票制主要有单一票制和计程票制,北京实行一票制,其他城市大都采用计程票制。计程票制有区间分段计价和里程分段计价之分,区间分段计价简便直观,便于市民理解和计算;里程分段计价则更为科学合理,适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市,在实际操作过程中,