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专业英语翻译英译汉论文.docx第32章后桥我们已经研究了在发动机和变速箱输出z间的机械传输系统,我们现在开始研究从变速箱到驱动轮的三种替代的传输方式。正如第20章所列举的,它们是:驱动桥,非驱动桥和无桥传输。,而非驱动桥不具有以上两种功能中的任何一种,非驱动桥只是支撐在车伦绕着旋转的伦轴的末端。驱动桥有以下两个作用一驱动桥像梁一样工作,通过弹簧的作用,承受汽车由于自重及负载所产生的的载荷,并且把这些在动态状况下的载荷通过绕其旋转的车伦传递到路面上。原则上,动态载荷是由车伦和车轴总成相对于地而的运动和由于该总成的质量,伦胎的弹性和弹簧的柔韧性及汽车自重及载重所产生的反作用所引起的。安装和支撐主减速器,差速器,半轴,并门使输入轴和输出轴上产生反作用转矩。因此,大部分驱动桥是空心或管状构造,并且其在主减速器单元外侧的截面通常但不一定圆形截面。,主减速器的作用是把从传动轴传递过來的驱动力的方向改变90。分配到两个驱动轮上,并且降低年轮旋转速度以使其扭矩增大。对于相当小的减速比一大约7:1,可以应用单一减速齿轮机构;对于较大的减速比,或许需要两级或三级减速齿轮机构,并且这些减速齿轮机构中的齿轮可以安装在轮毂中。因此有了这些诸如单级,双级和三级减速桥的称谓。一般来说,第一级减速齿轮机构或许是一个锥齿轮和一个被称作冠轮的齿轮,或者是一个蜗轮和一个蜗杆齿轮,它们都可将力旋转90%蜗杆传动平稳,不论对于传动系位置太低或者较大的离地间隙一根据蜗轮重心相对于车轮來说是偏低的还是偏高的一易于和第一轴配合为第二轴提供直接的动力,可获得一个比较高的单级减速比,该单级减速比其至高达15:1«虽然如此但是,锥齿轮和准双曲而锥齿轮主减速器由于造价低,传动效率较高等优点在主减速器小比较常见。蜗杆机构小,蜗杆齿滑动产牛大量的热,尤其当齿轮传动比比较大时,对润滑剂的要求很高。准双Illi面齿轮是这样的齿轮,冠轮轴和小齿轮轴不在同一个平面内,因此在啮合处会产住滑动。它的一个优点是传动系的位置被降低,因此汽车底板及汽车重心降低。」单级减速机构的驱动桥W图32」为一•个基本的带差速器的单级减速机构驱动桥。它有中空的驱动桥壳A,它支撑在车轮B的末端。汽平口重及载荷通过弹簧以一•种我们将要在后面描述的方式由驱动桥壳A承受,这些弹簧与车身和车轴相连。因此,驱动桥壳端部支撑在千轮上。因此,,这里P代表车轮对它的支持力,W代表通过弹簧施加给驱动桥壳的汽车载荷。驱动桥壳必须足够坚硕以保证其在承受弯Illi载荷时没有过人的弯Illi变形。。在驱动桥壳外部,轴D通过一个万向节或柔性接头和传动轴相连因此也就和变速器一轴或变速箱相连。在驱动桥壳内,锥齿轮E和固定在横轴G轴上的斜齿轮F啮介并驱动斜齿轮FoG轴用轴承HH支撑在驱动桥壳内并在外端的端部用螺栓固左在车轮B的轮毂上。显然的,当齿轮轴D被传动轴带动,动力就经过半轴齿轮传到G轴上从而传到车轮上。车轮通过在端部用锁紧螺母J和轮毂K来保证其在驱动桥壳A上的止确位置。尽管已经展示了用斜齿轮进行动力传递的路线,原理都大体类似,除非当齿轮按不同方式布置时才会用到蜗杆传动。