BRT 快速公交规划设计指南 capacity.doc

快速公交规划设计指南系统运力及速度–8:18:系统运力及速度“速度为人们带来现代化的愉悦。”-阿道斯赫胥黎,作家(1894-1963)“对生活来说,不仅仅是需要加快速度。”-圣雄甘地,政治家(1869-1948)设计一个可快速便捷地运送大量乘客的快速公交系统,是提供可与小汽车竞争的公交服务的支柱之一。由于乘客不希望在车站等候,因此提供高频率少换乘的公交服务也必须成为主要的设计目标。快速公交系统的特性包括运力、速度、服务频率等,从而使其有别于常规公交服务。本章有关的系统运营规划,主要讨论影响这些基本参数的各种决策:•足够的系统运力,以满足预测的乘客需求;•提高运营速度以减少出行时间;•提高服务频率以减少等候时间。然而,大运力与高出行速度又是两个有冲突的概念。随着车辆和乘客量的增长,出现瓶颈和运营问题的机会也随之增加。因此发现和预见可能影响大运力和高速的所有关键影响因素,是有效设计的一个重要步骤。本章概述各种能够使系统达到大运力及高速的设计特征。本章中讨论的题目如下:-。“乐观主义者会告诉你杯子是半满的,悲观主义者会说杯子是半空的;而一个工程师则会告诉你,杯子是实际所需尺寸的两倍。”-,一旦选定了基本的服务方案,则各种制约快速运送所预测的乘客的各种影响条件,就成为设计的首要目标。系统设计者应将重点放在满足以下三个总体目标上:1、满足当前及预测的乘客需求;2、达到25公里/小时或更高的平均运营车速;3、减少乘客门对门的出行时间。,系统能否提供较大运力是设计时首先考虑的因素。近年来的经验已肯定地表明,与轨道交通相比,快速公交是能够以较低的成本提供大运力运营服务的。但是许多城市中其主要公交走廊客流需求较低,公交系统无须提供大运力的运营服务,而且设计一个大运力系统可能会产生不必要的运营成本和资本成本。例如,不一定所有地方都需要大型车辆,有时甚至会影响系统的性能。不需要大型车辆时可能出现车内没有多少乘客或者服务发车时间间隔过长。在这种情况下,小型车辆既可改善赢利率也可更好地满足乘客的需求,如提高发车频率。客流分析和模拟的过程将有助于确定现有的公交需求量,并对预期的客流增长进行预测。设计一个系统时,应考虑未来至少十至二十年的系统希望运输能力。系统运力增长的规模将取决于城8:2-系统运力及速度市的人口增长和机动车数量的增长速度。例如,在中国一些城市化发展进程较快的城市,在较短的时间内增长率就可达到25%。在这种情况下,适合将系统运力的增长规模设定为50%或更高。而在其他一些已经高度城市化的地方(如南美洲),增长率则相对较低。对南美洲的城市来说,25%的增长率应可以满足需求。通过详细的模型模拟将得到更为准确的增长预测,对高增长率的情形更为有用。对不同的客流水平,设计大运力系统的方案也是不同的。例如,理论上来说,一个理论上只需要满足高峰单向每小时5,000乘客量的系统与一个客流量为高峰单向每小时40,000乘客量的系统是完全不同的()。例如,对于一个需求量集中在走廊两端、瓶颈仅为一座桥和路口、线路的其余路段都是无拥堵的公路的低需求系统来说,可能仅需在瓶颈处设置一条公交专用道及在路口公交优先信号既可。这些简单的措施就可以确保系统达到运力、速度和出行时间的目标。当然,在整条公交走廊设置公交专用道,会使系统看上去更像地铁系统,也更能够被大众所认识和接受。大型都市中的高客流需求走廊与低客流需求地区不同,需要一系列不同的规划工具。高客流区域中,必须沿整条走廊上设置公交专用道,以减少制约系统运力和速度的拥堵延误。,但在一些情况下,高运力设计也可能造成较低的运营速度。波哥大在建立TransMilenio系统前,AvenidaCaracas走廊上的简易公交专用道每小时单向可运送30,000乘客,仅略少于目前在相同走廊上运营的快速公交BRT系统的乘客量。:在单向高峰小时客流超过4万乘客量的走廊上设计BRT系统,(左图,波哥大)和设计一个单向高峰小时客流低于1000人次的系统(右图,奥兰多)是完全不同的。左图:段小梅,GMTDC右图:LloydWright重拥堵,车辆速度仅为每小时10公里。与之相比,TransMilenio快速公交系统的运营速度则约为每小时27公里。,消费者不会注意到运力和速度等问题,这些问题对运营商和管理部门来说则是十分重要的。对消费者来说,唯一重要的数字是从起点到终点的出行耗时