成渝经济区：成都、重庆共同发展的历史契机.pdf

专题研究学术动态 2004年第1期成渝经济区:成都、重庆共同发展的历史契机戴宾(人文社科学院) 成都、重庆是西部仅有的三个区域性中心城市中的两个城市,其综合经济实力居西部大中城市之首。成渝两市比邻,空间距离仅300公里,是西部乃至国内典型的双子星城。成渝地区也是西部人口最为稠密、产业最为集中、城镇密度最高的区域。,已超过全国平均水平并达到东部地区的城市密度。1952年建成通车的成渝铁路是新中国修建的第一条铁路,1995年建成通车的成渝高速公路是四川省域内的第一条高速公路。在成渝交通轴线上分布着成都、简阳、资阳、内江、永川、重庆等城市,使沿成渝铁路(高速公路)一线成为四川盆地内最为重要的以铁路、高速公路为轴线的典型的带状城市发展轴线。成渝两市在经济上具有很强的互补性。成都在科技、金融、商贸、文化教育方面优势明显, 对成都平原地区的中小城市起着重要的幅射与带动作用。重庆制造业基础雄厚,工业水平较高,又是西南的交通枢纽和贸易口岸,向东可与武汉城市群相接,经过西南出海通道与南(宁) 贵(阳)昆(明)经济区紧密相连,成为西南地区连接东中部地区的枢纽。成渝地区作为一个相对完整的地理区域早以存在,但作为一个经济区域却至今尚未发育成形,成渝这一对双子星城始终难以融合为一体。在相当长的时期内,成渝两市并未凭借地理相邻、优势互补、交通顺畅的有利条件形成密切的分工合作关系,携手共进、协同发展,竞争远大于合作,离散远大于聚合。经济上的分离使成渝两市只能孤军奋战,彼此都丧失了许多发展机遇,成渝地区也因两个中心城市的各自发展而成为一盘散沙。成渝经济区未能形成有其历史、政治、经济等多方面的原因。历史渊源、人文差异、行政冲突往往成为人们议论的重点,然而另一个被人忽视的重要原因则在于其区域形成机制上的缺陷。经济区域的形成机制源于两方面:一是政府的组织协调。在跨行政区域的经济区的形成过程中,政府的组织、规划、协调是必不可少的。因为行政区域与区域经济区域界线的不统一必然导致行政要素和经济要素的冲突,这种冲突只能通过政府之间的协调来化解。二是区域经济的自组织,即通过经济活动在大城市之间、大城市与中小城市及更为广阔的经济腹地之间的空间集群与空间扩散,使中心城市与中小城镇和经济腹地之间不断地进行着物质与能量的交换,实现结构调整、功能转化和空间形态的变化,自我诊断、自我完善,以适应环境变化和经济发展的需要,实现要素的空间优化配置。长三角、珠三角城市群的形成更多地源于其不断增强的区域经济自组织功能。而在成渝经济区的形成过程中上述两种机制都十分孱弱。一方面,成渝地区从未被高层政府设定为一个特定的规划区而实施一系列特殊政策、必要的行政调控与统一规划,以促进成渝经济区形成和发展;另一方面,成渝两市的空间相互作用能力弱,区域自组织机制没有形成。虽然重庆、成都的城市规模、综合经济实力居西部之首,对中小城镇及区域的辐射影响力最大,但成渝两市之间毕竟相隔300公里以上,两市的影响力范围也还远未强大到在空间上相互重叠或呈连续分布。成渝铁路的建成通车实现了人口与物资在两个城市之间的可移动性,也在很大程度上降低了空间运输成本,但时间成本仍然很高,500公里的*作者简介:,教授。维普资讯 专题研究学术动态 2004年第1期铁路线要花10个小时l~2_lr_。成渝高速公路