城市道路交叉口设计.doc

城市道路交错口设计
城市道路交错口设计
城市道路交错口设计
城
市
道
路
设
计
接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行
车平顺、舒坦，因为在汽车进入交错口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段
上，使汽车能平顺的地经过衔接点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路
路拱横坡的坡面相接的，所以即便既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路
面水可经过新建路的纵向斜面及渐渐过渡形成的横向路拱斜面消除。顺坡衔接法
适合用在填方交错口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接
的交错口和对高程损失控制要求严格的情况，应防备使用这种方法，因为它可能
会给路基排水和线路拉坡造成困难。
变坡衔接法
这种方法的衔接点地址及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的
线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平
坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本能够填补顺坡法的不足，适合用在挖
方地段路基排水困难和损失受限制的衔接条件。

对衔接点后的连接纵坡确实定，是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长
度确实定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅客会感觉颠簸，驾驶换档频
繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长
很短，而不能容纳较长缓的竖曲线。今后意义上讲，坡段设计以缓而长为最好。
城市道路交错口设计
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城市道路交错口设计
但由于地形，高程等条件限制，衔接点处的坡段不只难以做到缓而长，而且为了
战胜不利条件，希望能赶忙变坡，坡段做得越短越好。
三、城市道路交错口设计的完善

平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵
断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右
转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时，立面设计时应考虑
与规划标高衔接；如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧
路设有超高，交错口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整
个交错口的排水，排水不畅，形成积水的交错口是失败的设计，因此排水设计对
交错口特别重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口地址，一般交错
口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的地址。

经过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径
行驶，也可达到减少和控制矛盾点的效果。限制交错口某些行驶方向。当相交道
路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道
路的交通流向，既保证主要道路的交通不受搅乱，又提高交错口的安全性和通行
能力。
在设有行人通道的交错路口。
渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置地址适合、形状合理的导
流岛、中央隔断带，不单能对渠化交通起到重点作用，而且能对行人的安全起到
很好的保障作用。
人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。
行人穿越时间过长，与灵活车流发生矛盾的概率就会大大增加。虽然有时设
置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计能够给车辆和行人带来双重
的便利。
信号灯相位保证。
如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转
交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有矛盾的相位，以
完全防备与灵活车流矛盾，保证行人过街安全。
建设行人立体过街设施。
城市道路交错口设计
城市道路交错口设计
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立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流，除掉大多数的人车矛盾，在很
大程度上能够减少行人的违规行为，进而问接地减少车辆的不必要延误，增加通
行能力，保证行人过街安全。
公交停靠站。
交错口周边公交停靠站没置，因为大街为城市主干道，且为灵活车和非灵活
车混行道路，所以采用沿人行道设置的港湾式公交停靠站。
左转弯待转区。
根据交通量的检查，进入交错口的左转车辆数量很大，此在交错口内设置左
转弯待转区。
四、平面交错口渠化设计要点
，与路段通行能力相