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余热回收利用(S-CO2)动力循环-应用海运业
摘要
船舶动力的主要来源是柴油机,它已经发展成为一种高效的发电装置,用于推进和辅助用途。然而,只有小于50%的燃料能源转化为有用的工作,其余的损失。这是公认的,约占总能量的转换在30%型柴油机是在排拒天然气。最近授权的EEDI [ 1 ]系统大型船舶归功于任何可回收的能源设计的船。而一些节能的设备正在酝酿,利用风能和太阳能发电研究中,它被公认为从发动机废气和冷却水的余热回收仍然可以利用,以产生能量,从而提高能源效率的工厂。从废气中回收热能的方法之一是将热量传递给一个能量回收的介质。在大型船舶上,所用的是水和蒸汽,从而产生了我用于加热燃料油或用于涡轮机的电能生产。本文提出了一种替代流体(超临界二氧化碳)作为一种手段,通过一个碳回收的能量闭环循环燃气轮机(布雷顿循环)它明显在较低的温度和无腐蚀性,无毒,不易燃,热稳定。在超临界状态下,S-CO2已高密度的结果,如涡轮机的部件的尺寸减小。超临界二氧化碳气体涡轮机可以在一个高的循环热效率,即使在温和的温度下产生的功率对550℃。周期可以在宽范围的操作压力为20。在一个典型的发动机安装在近海供应船的排气气体的能量回收量的案例研究,提出了理论计算的热量进行的UT的功率可由发动机的超临界CO2气轮机厂产生的废气和提取
. 关键词:余热,S-CO2布雷顿循环,水,
一、引言
今天的大多数船舶使用柴油发动机的推进和电力生产。通常被认为具有实际应用潜力的热排阻式柴油机为了浪费热量恢复是排气和外套冷却液。热通常是从一个以蒸汽的形式大型海轮主推进发动机的废气是最优选的介质用于燃料和货物加热,包括国内服务所需的加热。冷却水的热量通常以新鲜水的形式回收。从辅助余热回收辅助发动机,直到最近,没有考虑经济实用的除的情况下,大型客运船舶或船舶电力推进系统的操作。国际海事组织和国际海事组织的辩论她的国际论坛上的温室气体排放量的影响已经改变了许多方面的前景,寻找在不同的选择,增强的废物热回收作为一种手段提高船舶整体效率。在小型船舶,如近海供应和支持船只,有空间的豪华等,这种机制是一般不可用。沿海贸易一般经营其他船只不一般盟友使用燃料,这需要加热,由于它们的交易模式,因此不回收能源从排气系统。据估计,
全球约8000万吨的燃料对沿海船舶的全球消费量在2007 [ 1 ]。在这仅贡献约660万吨的远洋船舶。从推进发动机的燃油消耗贡献约450万吨,其余的是从辅助发动机[ 2 ]。它也众所周知,。因此,从废气中回收的能量会导致燃料减少消费和减少排放的结果。这本身可能被视为一种激励开发WHR系统具有高能量输出的尺寸和重量低的足迹,他们可以安装在船舶上,如供应船的船只。
在超临界的范围内,使用一种流体在超临界范围内的热回收的装置之一。超临界流体在发电行业中的应用不是新的。大部分热功率植物利用蒸汽在临界期(~38 MPa)增加植物的热效率。同样,核电工业也使用超临界水蒸汽产生的战俘呃. 它是相信,下一代(第四代)的核电厂将使用不同的液体,如热回收CO2超临界阶段[ 3 ]。如表1所示,对于一个程度的温度升高,二氧化碳需要更少的能量相比,水,因为它的低比热容量.

二、命名
1 S-CO2 -超临界二氧化碳
2 二氧化碳-二氧化碳
3 OSV–近海供应船
4 –NIST美国国家标准与技术研究所
5 换热器出口温度
6 CP特热
7 钾比热比
8 热焓
9 Pressure压力
10 介绍
11 WHR余热回收
12 国际海事组织
三、超临界碳的性质二氧化碳S-CO2
超临界流体是在其临界点上方的温度和压力的任何物质。临界点代表物质可以作为一个存在的最高温度和压力汽液平衡。如图所示, K的临界点(°C)、二氧化碳超临界流体兼有气体和液体的性质。

Pressure
Temp
Sp. Heat
Density
Fluid
Cp
ρ
(bar)
(deg c)
(kJ/kg-k)
(kg/m3)
H2O




CO2




在图2a所示,在等压条件下,水的比热与温度的增加而减小
虽然特定的二氧化碳的热量是略有增加,但其值是非常低的水[ 10 ]。
如图所示,在等压条件下,两流体的焓增加。在较低的温度下,二氧化碳是有更多的焓相比,水。在相变过程中吸收更多的水能量,而CO2不
有任何相位变化。相变后,水和二氧化碳的焓变率相似[ 10 ]。
B
在图3所示,当以水为介质,恒温相变,限制最大流