第十章 城市快速路规划.doc

第十章城市快速路规划
快速路构造型式与车道设置研究
快速路的构造型式
城市快速路一般由主路和辅路构成,根据主路与辅路位置关系不同,快速路的构造型式可分为:高架式、路堤式、路堑式、地平式和隧道式。
高架式——在地面以上修建高架桥,桥上空间作为快速路的主路,高架桥下面或两侧修建辅路,上下通过匝道桥连接。高架式快速路往往修建在原有道路上方或在跨越河道、铁路时采用。高架式快速路的优点是占地少、通道通行能力大;缺点是造价高,对高架桥沿线建筑的噪音污染和汽车尾气污染较大,对城市景观有一定的破坏作用。具体如图3-1所示。
图10-1-1 高架式快速路路堤式——在地面以上铺设路基和路面,路堤作为快速路主路,两侧或一侧修建辅路,主、辅路通过简易上下匝道联系。路堤式快速路适合修建在地质松软的平原地区。其优点是造价低,主、辅路之间联系方便;缺点是占地很大。如图10-1-2所示。
图10-1-2 路堤式快速路
路堑式——在地面以下开挖路堑修建的城市道路,一般主路在地面以下,地面两侧或一侧修建辅路,主、辅路通过上下匝道联系。路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉;缺点是排水困难,占地较大。如图3-3所示。
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图10-1-3 路堑式快速路
地平式——主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面层次,车辆通过主路与辅路之间的绿化隔离带(或设施带)的进出口驶入或驶出主路。地平式快速路适用于地势平坦的平原城市,以及规划红线较宽、横向交叉道路间距较大的城市外围与等级公路相连接的地区,新建城区用地比较富裕或结合城市改造拆迁较少的路段。其优点是主路与辅路之间的交通转换比较方便,工程造价较低;缺点是占地较多。如图10-1-4所示。
图10-1- 图4 3-地平式快速路4 地平式快速路
隧道式——在地面道路以下开挖修建隧道作为快速路的主路,地面道路作为快速路辅路,一般通过立交或与地面辅路的交织实现与其它城市道路的联系。在大城市主城区内,车流量很大,而道路红线较窄,拆迁困难的时候可考虑建设隧道式快速路。隧道式快速路的优点是对沿线建筑的噪音、尾气和景观影响较少,与辅路结合后,通道通行能力很大;缺点是造价很高,与其它城市道路衔接困难。如图10-1-5所示。
路
人行道隔带人行道
非机非机动车道
图10-1-5 隧道式快速路
需要指出的是,在工程设计中,进行快速路构造型式的选择时,要考虑具体地形地质、其它构筑物以及交通、投资等诸多因素。实际总往往是针对不同路段的特点选用不同的构造型式。因此具体快速路的构造型式往往是组合型的,即同一条快速路中常采用多种构造型式。比如南京市的快速内环西线,采用的是高架式
+地平式的组合型式,而快速内环东线则采用了高架式+地平式+隧道式的组合型式。
总体而言,在城市快速路的构造选择中,高架式、隧道式比较常见。这主要是因为快
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速路的修建很多情况下是针对大城市中心区边缘的长距离、大流量的交通,而在这些地方往往用地紧张,拆迁困难,而高架式和隧道式被选用的情况更多。另外一方面,快速路之所以具备几倍于主干道的通行能力,主要是消除了交叉口对路段通行能力的影响,因此很多城市在考虑修建快速路时,是逢路口上跨或下穿,路段保留原有道路断面,即采用地平式。因此在资金约束条件下,地平式快速路也是很多城市的选择。
车道设置研究
车道数
快速路主路的车道数主要根据规划年预测交通量、通行能力及设计服务水平而定。快速路的设计车速一般在每小时60~80公里之间,这是因为快速路一般规划在城市建成区,用地条件受限制,往往采取高架、隧道或其与地平式的组合构造型式。但对于组团型城市,当快速路用于连接各组团之间时,或与过境高速公路对接时,特别是特大城市在城郊结合部建高速环路时,设计车速可放宽至100km/h。比如法国巴黎的高速外环设计车速达
100km/h,华盛顿的外环则为88km/h,伦敦的M25环城高速公路以及我国天津的快速外环,
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其设计车速均≥80km/h。
在《城市道路设计规范(CJJ-90)》中,对于设计速度大于50km/h的通行能力没有规定。《交通工程手册》推荐高速公路设计时速为80km/h时,一条车道的基本通行能力为1900pcu/h;《公路工程技术标准(JTG B01-2003)》推荐高速公路基本通行能力和设计通行能力如表10-1-1所示。
表10-1-1 高速公路的基本通行能力与设计通行能力
要远小于高速公路,车辆的交织及进出对通行能力有一定的影响;此外一般城市快速路的车流密度要远高于高速公路,在高峰时段更是超出其最佳密度,因此对通行能力也