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刘志雄摘要:交通在整个物流系统中是一个重要的供应链,铁路运输能力对国产大豆竞争力具有重要的影响。文章的分析表明:中国的铁路运输瓶颈削弱了东北大豆在国内的竞争力,尤其在广东一带;铁路运输瓶颈将刺激国外大豆的进口;中国的铁路运输瓶颈影响了东北大豆的国内贸易运输方式,今后东北大豆将更多地选择水路运输至中国各主要市场。
关键词:交通运输;瓶颈;大豆;竞争力
中图分类号::A文章编号:1002-0594(2008)08-0008-04
一、引言
伴随着中国经济的不断发展,国产大豆已不能满足日益增长的国内需求。大豆作为中国第一个放开进口的大宗农产品,现已成为进口量最大的农产品之一。从1996年开始,中国已从大豆净出口国变成了净进口国。近年来,中国大豆进口量增长更是迅猛。2000年大豆进口量为1042万吨,突破1000万吨大关。2003年大豆进口量高达2074万吨,这是历史上第一次进口量超过国内生产量。在2000-2003年的短短3年,大豆进口增加量激增1000万吨。值得指出的是,在2003-2006年的另一个3年间,大豆进口增加量接近1000万吨,2006年中国大豆进口量为2824万吨(中华人民共和国海关部署,2006)。
围绕近年来国外大豆进口量激增的现象,学界和政界已进行了深入的讨论,并提出了相应的对策,以增强中国大豆竞争力和提高产量。例如,有的认为,要提高大豆质量,降低生产成本,进而提高国产大豆的市场竞争力(国家统计局农村社会经济调查总队,2002;柯炳生、王连铮,2006);有的认为,要提高大豆产量,并稳定国内市场价格(苏惠、尹坚、刘志雄,2005;田仁礼,2006);有的认为,要加大国家对大豆的扶持力度,例如加大对豆农的补贴,充分利用“黄箱政策”等(国家统计局农村社会经济调查总队,2002;柯炳生、王连铮,2006;程昊、孙寒冰,2007;张淑荣、李广等,2007)。不可否认,上述讨论使人们对于中国大豆产业发展有了多种思考角度。但是,笔者试图从运输成本视角来分析铁路运输瓶颈对中国国产大豆竞争力的影响,以深化对这一问题的认识。主要基于以下考虑:其一,竞争力包括许多方面,如产品质量、价格、成本、服务、信誉等,其中成本是一个重要的方面。而对于初级农产品来说,运输成本是影响成本的重要因素。因此,本文的讨论集中在运输环节。其二,铁路是大豆运输的首要选择,如果其存在瓶颈,一则势必影响大豆的运输,进而影响大豆的竞争力;二则对大豆运输方式的选择将产生重要影响。
二、中国交通运输瓶颈的主要表现
近年来,随着中国政府加大对基础设施建设的投资力度,中国交通运输状况已得到明显改善。尽管如此,中国的交通运输仍存在瓶颈,主要表现在以下两方面:
第一,与交通运输能力增长相比,运输需求的增长速度更快。从1990到2005年,%,而运输增长量大部分的负荷都集中在公路运输。从1990年到2005年,公路运输占三项总计比重几乎不变,维持在75%左右。与此同时,水路的比重有所提高,%%。铁路的比重略有下降,%,%,下降1个百分点。值得指出的是,迄今为止虽然中国公路建设成就裴然,而且许多产品都是通过公路运输,但是,铁路运输远程的、大量的、体积较大的和不易腐烂的初级农产品仍然比较经济。然而,铁路运输需求却往往难以得到满足。据铁道部运输局统计,虽然全国铁路日均装卸车维持在10万车左右的较高水平,但全社会日均申请铁路货车车皮已达28万车左右,请车满足率仍然不足36%(李江泓,2004)。
第二,从20世纪90年代开始,水运虽已得到较大发展,但是其占国内货物运输总量的比重不大,发展仍然面临着不少问题,主要表现在:用于动力和灌溉的大坝建设没有为海运提供船闸,对基础设施和船只缺少充分的维护,河道深度不够、港口设施不完备以及内陆海运连接不通畅。此外,集装箱运输的处理能力还有待加强。
毋庸置疑,运输瓶颈提高了国内产品的运输成本。与国外相比,国内运输成本普遍偏高,交通运输和配送费用占到中国商品零售价格的20%左右,而对于初级农产品来说,其费用更高,大致相当于美国的4倍(苏惠,2005)。不言而喻,这将大大削弱中国初级农产品的价格竞争力。
三、铁路运输瓶颈对中国大豆竞争力的影响
由于农产品供给与需求地理分布存在不一致性,配送成本越来越成为决定某种农产品是选择国际贸易还是国内地区贸易的一个重要因素。
以大豆为例。中国的大豆主产区地处东北(以黑龙江和吉林两省为主),产量占全国的40%。其中,黑龙江一个省的大豆产量就占到全国产量的34%。如果就商品量而言,黑龙江省大豆商品量占全国大豆商品量比重更高,达50%(中国统计年鉴,2006)。然而,大豆主销区则在较为富裕的南方,因此,需要把大豆从北方运往南方。如果中国的交通运输能够保证大豆顺利从北方运往南方,那么这种地区间的分工是有好处的。然而,事实上中国近年来的交通运输,尤其南北方向的铁路交通运输,并没有跟上经济发展的速度,从而在一定程度上限制了国内地区间农业分工。从这个角度而言,中国的运输瓶颈可能使国产大豆在与进口大豆竞争中处于不利地位。下面的讨论主要集中在运输瓶颈影响中国大豆在成本方面的竞争力。考虑到进口大豆价格与国产大豆价格的可比性,本文的进口大豆价格是指到国内各主要港口价格,包括国外大豆离岸价与运费,而国产大豆价格指东北大豆到中国各主要省份铁路车站的价格。为便于对比,首先计算进口大豆的价格,然后计算国产大豆价格。
(一)进口大豆价格
有资料显示,美国、巴西等国大豆到我国各主要港口的到岸价并无二致(苏惠,2005)。究其原因,主要在于中国国内不同港口之间的距离占美国或巴西跨太平洋到中国的几万里路程比重太小,以至可以不记。基于上述事实,本文只需考虑进口平均价。
据有关资料统计,2007年前3季度中国大豆进口价格(离岸价)(),折算***。然而,由于2007年国际航运费价格保持较快上涨势头,至2007年10月美国、巴西至我国大豆运费已涨至每吨100美元。因此,。
(二)国产大豆价格
本文选择辽宁大连、山东青岛和广东广州等三地作为国产大豆价格的参照系,主要基于以下理由:其一,从目前的实际情况来看,以上三地是中国大豆压榨厂集中度较高的地区,为东北大豆的目标销区;其二,进口大豆主要集中在上述三地,并与国产大豆展开竞争。
总的来说,国内大豆价格包括以下三部分:其
一,大豆收购价(大豆门槛价格),指收购商从农户购买的价格;其二,收购环节费用,主要指大豆收购过程中所涉及的装卸、验收、收购人员的成本和场地租用费等费用;其三,运费,是指东北大豆运往各地的铁路运输费用。由于黑龙江是东北大豆的主产区,因而本文选择黑龙江省哈尔滨市为东北大豆的铁路运输起点。表2显示了2007年前三季度中国东北大豆到各主要地区的价格。从表2可以看出:第一,2007年前三季度大豆价格约为2900元/吨。第二,大豆收购环节平均费用约为75元/吨(丁亚君,2006)。第三,铁路运费主要取决于运输目的地的远近,比如到大连为70元/吨,到广东则高达239元/吨。第四,铁路基金。根据日前国家发展改革委员会下发的《关于对经山海关入关铁路运输粮食收取铁路建设基金的通知》,铁道部自2007年4月1日起对东北地区经山海关站入关的稻谷、大米、小麦、小麦粉、玉米和大豆收取铁路建设基金,。因此,铁路基金也主要取决于目的地的远近。
进一步分析可以发现,;;。
(三)东北大豆与进口大豆价格对比
表2大致反映了大豆的各项成本。然而,这只是名义上的,实际上如下两项成本也是影响东北大豆竞争的因素:其一,水分成本。大豆业界普遍认为,东北大豆水分比进口大豆要高2个百分点,如果按2900元/吨计算,则价格要相差58元/吨,在比较时就应扣除。其二,资金成本。大豆压榨企业收购东北大豆的资金成本较高,每吨大豆的平均利息成本为70元;但是如果买进口大豆,压榨企业每吨大豆的平均利息成本只有20元,两者相差50元钱。
基于以上认识,可以得出以下几个基本判断:
第一,就大连地区而言,,即使扣除水分成本和资金成本108元/吨,,因此东北大豆有较强的竞争优势。
第二,在山东地区,,在扣除水分成本和资金成本108元/吨后,,因此,东北大豆同样具有一定的竞争优势。
第三,在广东地区,,但是扣除水分成本和资金成本108元/吨后,则基本失去了优势。因此,不难理解为什么广东一带的大豆压榨企业基本上只用进口大豆。
值得强调的是,上述分析并没有考虑企业为争取到货车车皮所花费的公关费用。东北不仅是产粮大省,而且是能源大省,每年东北大豆上市之时,恰巧又是煤炭、钢铁等重点物资的外运高峰,如果遇春节则又得给“春运”让路,这势必影响大豆的运输。如前所述,目前全国铁路请车满足率仍然不足36%。根据对经销商的典型调查,在申请车皮时,除了交纳规定费用外,往往还得支付额外费用(比如拉关系等)。例如,在运输淡季额外费用大约为3000元/车皮。如果一车皮按60吨计算,则每吨要多支付50元。而在旺季有时会高达到6000元/车皮,则每吨要多支付100元。因此,当考虑这些公关费用后,东北大豆的竞争力则大为下降。
以上的分析表明,运输瓶颈对中国大豆的竞争力产生了显著的负面影响。然而,中国的运输瓶颈对进口大豆的负面影响却要小得多,甚至在某种程度上可以说进口大豆还得益于中国的运输瓶颈。主要理由有二:第一,大豆加工企业大多数分布在沿海地区,如辽宁大连、山东、江浙、福建、广东等具有沿海港口的地区,从而便于大豆的进口。第二,进口大豆合约准时,不会因运力不足而影响到货时间,而国产大豆则难以保证。
四、铁路运输瓶颈对大豆运输方式的影响
鉴于铁路运力紧张,运费居高不下,在利润缩水的情况下,越来越多的经销商选择海路运输大豆。据笔者在黑龙江省的调查,外销的东北大豆约有60%经由大连港出港,主要销往南方,譬如江苏、浙江、福建、广东、山东等地。与铁路相比,海运费用要稍高点,大约高于铁路20%-40%。即使如此,由于海运能够保证大豆及时运输,经销商还是愿意选择海路运输大豆。值得指出的是,虽然有部分东北大豆销往广东一带,但其销量一般较小,且主要是填补进口大豆的暂时性短缺。
此外,由于铁路运力的紧张及海运手续较复杂且费用较高等原因,不少经销商选择公路运输大豆。不过,公路一般适合短途运输,如果运距过长则会不经济。如第三部分所分析,公路运输大豆最远一般也只是运到山东省等黄河沿岸省份。如果再往南运,则费用更高。
为了有一个更为清晰的印象,我们用图1描述了东北大豆运往国内各主要地区的运输方式。从图中可以看出,在东北地区,东北大豆选择公路运输是最为经济和便利的;如果超出山东等黄河沿岸省份,公路运输则不经济,更好的选择是铁路和海运;如果要运到广东等南方省份,则选择铁路和海运比较经济,其中铁路比海运更经济。但不论是铁路还是海路运输,中国东北大豆在广东一带已基本丧失了竞争力。
五、结论与政策建议
基于以上分析,可以得出以下结论:第一,中国铁路运输瓶颈削弱了东北大豆在中国市场的竞争力,尤其是广东一带的竞争力;第二,由于铁路运输存在瓶颈,部分大豆通过公路,但公路运输最远的经济距离大致在山东一带;第三,铁路和海路运输东北大豆到广东一带都是不经济的。
就当前的实际情况来看,要提高中国大豆的竞争力,需要做好以下几件事: