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“治堵新政”冷思考
2010年12月23日,北京“治堵新政”新闻发布会公布了《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》,从“建、管、限”三方面提出了缓解交通拥堵的28条综合措施。同时,还出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》及《实施细则》,提出对小客车实施数量调控和配额管理制度。2011年1月1日,摇号购车申请首日收到近6万份申请。北京市小客车数量调控和配额管理制度开始实行。
自2006年开始,中国的大城市管理者开始治堵,到2010年中小城市也开始喊堵与治堵。通畅的城市交通日益成为市民的公共需求,也日益成为城市管理者亟需提供的公共产品,它是一个包括城市功能规划、道路交通基础设施建设、公共交通、自行车步行交通系统和驻车换乘、机动车管理、提高交通管理和运输服务水平在内的复杂系统。
但是,围绕机动车的合理使用,机动车所有人与城市管理者还缺乏沟通。在汽车社会,机动车所有人还需要建立行车用车的新伦理,城市管理者也需要确立引导合理使用机动车的新规则。他们之间需要的是合作。

尤为重要的是,城市管理者需要让公众看见治堵公共政策的系统性、连续性,这样治堵措施才能得到公众的由衷支持,公众才能看到未来交通状况逐步好转的希望,城市管理秩序才能得以修复。

尾号限行政策的利弊

北京市收入水平提高、大城市的聚集功能增强、房价与车价各自增长速度差距拉大等,诸种因素刺激了北京市机动车购车需求。2006年11月,北京市交通委副主任刘小明说:“北京并不担心机动车的保有量,更关注的是如何引导机动车的合理使用。”2007年,北京取消了外地人不得在京购车的禁令,汽车销售大增。就控制存量和限制增量而言,存量车数量远大于增量车,引导机动车的合理使用当然是治堵的重点。刘小明主任的话是正确的。
尾号限行的横空出世,终止了城市管理者与机动车所有人在合理使用机动车方面的合作博弈:在尾号限行政策“被长期化”后,很多人开始买第二辆车。“你限行、我新购;你限我一辆、我再买一辆”。城市空间被更多的第二辆车占用,家庭也为第二辆车多支付更多的养车用车费用。唯一得好处的是汽车生产厂和销售商。在北京市周边城市的购车人,出于进出北京的方便,也更多的选择上北京牌照。

尾号限行效应,也被机动车新增效应抵消许多。据2009年11月10日《法制晚报》报道,,限行政策执行开始时,每天有超过63万辆的机动车停驶,近255万辆的机动车在路上;2009年10月底,,每天有78万辆停驶,有超过312万辆的机动车在路上。仅一年的时间就已经到达了2008年不限行的水平。机动车增量不断攀升,机动车保有量在2010年12月达到了480万辆。
显而易见,城市的管理者们选择了不控制增量、只采取尾号限行的政策组合,采取了“一边挖坑一边填土”的治堵策略:车辆所有人付出了每周放弃一天驾车的自由,换来的城市交通空间被他人甚至自己新购机动车占用。尾号限行政策承担了城市治堵的几乎全部责任,却不仅没能实现路车相适的长期目标,反而成为尾大不掉、不能轻言取消的一项公共政策。
而且,尾号限行政策,即便在北京市采取每月限制2万新增车辆额度后,仍然是一个助长人们买第二辆车、更多占用城市公共空间的“雪上加霜”的